Category: производство

Category was added automatically. Read all entries about "производство".

Еще раз о Викторе Петрике

Оригинал взят у m_kalashnikov в Еще раз о Викторе Петрике
Максим Калашников
Еще раз заявляю о том, что глубочайшим образом уважаю Виктора Ивановича Петрика. Несмотря на уродов, которые забегают в блог и несут бредятину (давно уж опровергнутую) о 15 триллионах на фильтры. Петрик отличается тем, что не боится делать. Мало того, если бы все богатые в РФ тратили бы свои деньги на оборудование личных лабораторий, на не виллы и не на яхты, как ВИП, то страна далеко бы пошла вперед. От своих друзей не отступаюсь! И помещаю ниже свой репортаж 2013 года.
Я знаю, как работали "разоблачители" из Комиссии по лженауке: ни черта они не смотрели в работе. Хотя Петрик приглашал: познакомьтесь, помогите исследовать и объяснить непонятное, но работающее. Факт железный: вода из его фильтров реально повышает жизнеспособность организма. Но в ответ - быдлячье улюлюканье. Мне на это плевать: мне ценен тот, кто не боится творить. Петрик реально может дать стране производство платины "в одну стадию" и дешевые фабрики по выпуску катализаторов.



Оригинал взят у m_kalashnikov в ПЛАТИНОВЫЕ «НЕВОЗМОЖНОСТИ»
Максим Калашников

ПЛАТИНОВЫЕ «НЕВОЗМОЖНОСТИ»

На днях в институте Виктора Петрика побывала делегация ученых из Евросоюза

Делегацию именитых химиков и физиков из Германии, Австрии, Швейцарии, Италии, Франции и других стран привез к «лжеученому шарлатану» сам Паоло Пиццикеми, вице-президент Национальной ассоциации предприятий и владельцев бизнеса Италии.
Два дня бушевали научные страсти в конференц-зале пятизвездочной гостиницы «Астория». А на третьи сутки ученые прибыли в загородные лаборатории В. Петрика. Здесь состоялся показ полуавтоматической, управляемой посредством компьютера, установки по добыче металлов платиновой группы газофазовым методом. На этот раз - приспособленной к переработке стандартных концентратов из руды Бушвельдского магматического комплекса (ЮАР).
38931_original


***
Collapse )

Судно для олигарха

Судно для олигарха

«2000»


Ярослав ДМИТРЕНКО

Корабелы могут праздновать победу. Судостроение стало второй отраслью после горно-металлургического комплекса, которой государство в порядке эксперимента согласилось предоставить льготы в обмен на обещания владельцев предприятий реанимировать производство и привлечь зарубежные заказы.

В прошлом месяце Виктор Янукович подписал закон «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности», который будет действовать до 1 января 2023 г. и предполагает внушительный список преференций. Сторонники реализации этого проекта полагают, что он если и не вернет Украине славу одной из ведущих судостроительных держав, то хотя бы спасет отрасль от неминуемого развала.

Второй отраслевой

Начиная со следующего года корабелы пролоббировали для себя возможность не оплачивать НДС и таможенные сборы при ввозе импортного оборудования, используемого для строительства и ремонта судов. Далее им спишут долги и пеню за неуплаченные налоги и платежи в государственные внебюджетные фонды. Авансовые платежи от заказчиков и предоплата по контрактам, по примеру предприятий атомной энергетики, будут зачисляться на спецсчета судостроительных заводов, расходовать которые можно исключительно на производственные цели, а взыскивать долги с них контрагентам нельзя ни под каким предлогом.

Помимо этого, на десятилетие вперед государство обещает стимулировать судостроительную отрасль госзаказами, в том числе оборонными. Самым крупным военно-морским проектом на сегодняшний день является строительство до 2022 г. четырех корветов общей стоимостью более 16 млрд. грн. Кроме того, правительство будет содействовать предприятиям в получении иностранных кредитов, выступая поручителем таких займов.

Эффект судостроительных преференций во многом будет зависеть от масштаба привлеченных заказов и выполненных контрактов. И мы бы покривили душой, сказав, что время для эксперимента выбрано самое лучшее. По итогам первого полугодия нынешнего года фрахтовые индексы, которые определяют спрос и изменение цен на морские перевозки, по сравнению с 2010 г. упали на 50%. Поэтому скептики считают, что при нынешнем положении вещей примерно треть судостроительных мощностей на мировом рынке — лишние. Крупные европейские и американские заказчики уже перезаключают контракты с китайскими и корейскими верфями, которые доминируют на мировом судостроительном рынке, убеждая их на год-другой отложить спуск на воду новых танкеров, сухогрузов и других судов, чтобы те не простаивали без работы.

Впрочем, для украинских судостроителей производственная, технологическая и кадровая агония наступила задолго до финансового кризиса 2008г. Ведь по оценкам специалистов, заложенные во времена СССР судостроительные мощности в Украине используются сегодня не более чем на 10%. Поэтому власти приморских городов, не забывших о своем славном корабельном прошлом, пребывают в эйфории от открывшихся перед ними горизонтов. В начале ноября губернатор Николаевской области Николай Круглов заявил о том, что новые законы возвращают корабелам стимулы, утраченные после прекращения действия в 2005 г. закона «Оспециальной экономической зоне «Николаев», а наибольшие преимущества в этой ситуации получит судостроительный завод им. 61 коммунара, лидирующий по всем видам задолженности, но имеющий реальную перспективу избавиться от долгов в ближайшие месяцы.

Во времена Союза на этом заводе выпускали эсминцы, противолодочные корабли и ракетные крейсера, которые считались едва ли не лучшими в мире в своем классе. А сейчас предприятие входит в состав госкорпорации «Оборонпром», недавно добившейся списания долгов для своих участников.

Однако еще несколько месяцев назад украинские СМИ писали о том, что выйти из кризиса «коммунаровцы» планируют за счет масштабной распродажи своего имущества, определенного «Оборонпромом» как непрофильное. Это позволит предприятию погасить около 20 млн. грн. долгов по зарплате. А еще 13 млн. грн. на эти же цели завод получил из бюджета раньше.

Не в лучшем положении и другие предприятия отрасли, за исключением некоторых.

«Определить точный диагноз состояния отрасли — задача очень сложная, — заявил «2000» первый вице-президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий, — учитывая, что при производстве различных типов судов преобладают операции, требующие разнообразных навыков. И если в производстве серии несамоходных транспортных судов (барж) будет в основном затребована металлообработка, то для технически сложных траулеров или военных кораблей с обилием вооружения и высоким уровнем автоматизации нужны будут наладчики главных и вспомогательных судовых механизмов и другого оборудования.

Между тем сейчас по многим специальностям, требующим особой подготовки и квалификации, численность работающих на предприятиях по сравнению с советским периодом сократилась в 20 (!) раз. Поэтому, даже получив заказы на 60—80% загрузки мощностей, заводам понадобится не один год, чтобы собрать штат для выполнения новых контрактов.

Но все же государственные преференции позволят предприятиям начать восстановление своего потенциала. И уже через 3—4 года эффект от эксперимента в судостроении будет заметен по росту налоговых платежей и других отчислений в государственные внебюджетные фонды. Если, конечно, подведомственные государству налоговая служба, таможня и другие органы своевременно примут подзаконные акты, сопровождающие проведение судостроительного эксперимента, и проникнутся идеей оздоровления отрасли», — считает один из руководителей ассоциации.


Чтобы увеличить, кликните на изображение
Ах, белый теплоход

Эксперты утверждают, что после распада СССР Украине досталось более 30% общесоюзного корабле-строительного наследства. И в это легко поверить, если принять во внимание, что и сейчас в состав профильной ассоциации «Укрсудпром» входит два десятка судостроительных и судоремонтных заводов, еще с десяток машино- и приборостроительных и примерно столько же проектных организаций. А в лучшие годы на морфлот в Украине работало около сотни предприятий.

Среди безусловных флагманов отрасли — Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, Николаев), который был строительной базой для авианесущего флота ВМФ СССР.Этой осенью в состав китайского флота вошел проданный КНР недостроенный николаевский авианосец «Варяг», который станет родоначальником целого семейства авианосцев Поднебесной.

В наследство от СССР Украине достался и феодосийский завод «Море», который специализируется на выпуске самых крупных в мире военных десантных судов на воздушной подушке типа «Зубр» (в украинской версии «Бизон»), быстроходных ракетных катеров и пассажирских судов на подводных крыльях. Интерес китайских военных к этому предприятию был настолько велик, что они не только заказали в Украине два «Бизона», но и с согласия украинской стороны копируют заводскую оснастку для производства собственных судов на воздушной подушке.

Керченский «Залив» специализируется на танкерах и буровых платформах. В 1988 г. здесь был спущен на воду первый в мире ледокол-лихтеровоз с атомной энергетической установкой «Севморпуть».

На Херсонском судостроительном заводе также выпускали танкеры, контейнеровозы и другие суда торгового флота. А на выпуске плавучих доков и понтонов специализируется еще один херсонский завод — «Паллада». Он позиционирует себя в качестве мирового лидера по строительству железобетонных и композитных доков. И этот список можно продолжить.

Однако за два десятилетия постсоветского периода успехи украинского судостроения можно пересчитать по пальцам, да и они чередовались со скандалами. Николаевским корабелам до сих пор «икается» контракт 1993 г. на постройку 18 рефрижераторов, подписанный заводом им. 61 коммунара и компанией греческих судовладельцев Ласкаридисов — Laskaridis Shipping. Из-за просчетов с финансированием николаевцы не смогли вовремя сдать владельцу последнее судно. Поэтому греки вот уже много лет обивают пороги международных судов в надежде взыскать $43 млн. за невыполнение контракта с гарантировавшего эту сделку «Проминвестбанка». А недостроенный рефрижератор продолжает стоять на стапелях завода.

Многообещающе одно время шли дела у другого николаевского завода — «Океан», который в 2000 г. после приватизации стал ОАО «Дамен Шипярдс Океан» и вошел в орбиту голландского судостроителя Коммера Дамена. В 2000—2006 гг. со стапелей «Океана» было спущено на воду 34 судна. Однако после того как по инициативе правительства, которым в то время руководила Юлия Тимошенко, СЭЗ «Николаев» прекратила свое существование, предприятие было несколько раз перепродано и до сих пор выкарабкивается из кризиса.

А в последние годы немало крови судостроителей попили многочисленные корпоративные конфликты. Тот же судостроительный завод им.61коммунара постоянно находился под жестким прессингом олигархов. Еще в 2007г. мэр Николаева Владимир Чайка апеллировал к правительству, обвиняя российского бизнесмена — владельца «Смарт Груп» Вадима Новинского в попытке скрытой приватизации предприятия путем доведения его до банкротства (ввиду того, что директор «коммунаровцев» взял взаймы 11 млн. грн. под гарантию принадлежащего Новинскому Херсонского судостроительного завода). И в сентябре 2009 г. завод действительно попал в эту неприятную процедуру. Но не с помощью владельца «Смарт Груп», а по иску «Проминвестбанка».

В последующие годы в претендентах на «61 коммунара» успел побывать владелец преуспевающей аграрной компании «Нибулон» Алексей Вадатурский, которому были позарез нужны мощности на строительство собственных барж для экспортных поставок зерна. Но получить именно этот актив или хотя бы его часть видному аграрию не дали конкуренты. Поэтому в конце лета Вадатурский приобрел в Николаеве заводик поменьше — «Лиман» у депутата Одесского облсовета Александра Зелинского. Ранее «Лиман» назывался Черноморским судомеханическим заводом и занимался исключительно судоремонтом.

Итоги битвы

Подобные душещипательные истории найдутся практически у всех флагманов отечественного судостроения. Ведь каждый из этих заводов успел не раз перейти из рук в руки и поменять собственника. Сейчас самым влиятельным судостроительным магнатом в Украине считают Вадима Новинского, который контролирует Черноморский и Херсонский судо-строительный заводы и близок к тому, чтобы получить контроль над «Океаном». За Петром Порошенко числятся «Севморзавод» и столичная «Ленинская кузница». Хотя первое из этих приобретений он не особо афиширует. Константину Жеваго принадлежит керченский «Залив». Лидирующая тройка засветилась еще в 2009г., когда предприятия Жеваго и Порошенко пытались оспаривать победу ЧСЗ Новинского в тендере на постройку за счет госбюджета первых четырех корветов для ВМФ Украины.

В структуре «Оборонпрома» — ФСК «Море», заводы им. 61 коммунара и «Паллада». Хотя к первому давно присматривался бизнес-партнер Дмитрия Фирташа — Иван Фурсин, а второй, скорее всего, будет работать в связке с Вадимом Новинским. Еще у одного известного российско-украинского бизнесмена — Константина Григоришина судоремонтные активы «Укрречфлота» и опосредованный контроль над одним из крупнейших в мире производителей судовых турбин — НПО «Заря-Машпроект» (Николаев). Кроме того, у него вроде бы есть доля и в «Севморзаводе».

В сущности преференции, объявленные Виктором Януковичем, можно считать сигналом к прекращению междоусобных войн и попыткой восстановить некогда процветающую отрасль. Если следовать этой логике, то победителем в борьбе за судостроительное влияние в Украине должен быть объявлен Вадим Новинский. А пролоббировать льготы для отрасли ему, очевидно, помог партнер по горно-металлургическому «Метинвест Холдингу» Ринат Ахметов.

Для металлургов производство судов — прежде всего поставки плоского листа и другой продукции, а для государства — развитие внутреннего рынка потребления стали. И надо полагать, что в процессе переговоров о начале нового эксперимента его сторонникам не пришлось лезть за словом в карман, чтобы на примере металлургов обосновать необходимость льгот для судостроителей. Ведь в 1999—2001 гг., когда металлурги пользовались льготами государства, прирост выручки от реализации их продукции составил 64,4%. За это время предприятия горно-металлургического комплекса смогли нарастить экспорт почти в два раза (с 9,2 до 17,3 млрд. грн.) и более чем на десятилетие обеспечили себе статус основных доноров валютных поступлений. Тогда Украина сумела обойтись без стабилизационных кредитов МВФ, сократила внешний долг, а Нацбанк успешно поддерживал стабильный курс гривни.

Судостроение же, имея серьезный экспортный потенциал, использует только малую его часть. По данным Госслужбы статистики, в январе—августе нынешнего года отечественные судостроительные заводы экспортировали продукции менее чем на $200млн. А внешнеторговый баланс выглядит безнадежно «испорченным» после закупки НАК «Нафтогаз України» в Сингапуре морской буровой платформы стоимостью около $387 млн.

Можно предположить, что одним из проблемных моментов при определении правил игры были льготы для судостроительного импорта. Ведь сейчас порядка 60—70% стоимости готового судна составляет импортное оборудование. Однако, по словам Виктора Лисицкого, это неизбежное следствие исторического развития отечественного судостроения. Еще в рамках общесоюзного распределения труда украинские предприятия поставляли на верфи лишь немногие виды комплектующих: некоторые позиции вспомогательных дизелей, турбины, приборы радио- и гидролокации. Тогда как главные силовые установки, различные виды лебедок и электрооборудования, не говоря уже о ракетных комплексах и артиллерии для военных кораблей, производились в других советских республиках от Риги до Хабаровска. Проектировались практически все крупные суда тоже не в украинских КБ, а в ленинградских институтах.

А учитывая недавние схватки за судостроительные заводы и существующие между олигархами личные счеты, необходимо было применить еще одно спецсредство для защиты инвестиций от недружественных набегов конкурентов — спецсчета и прочие строгости по распоряжению финансами.

Поговаривают, что отнюдь не безупречно в роли главного украинского судостроителя смотрелся и российский бизнесмен Вадим Новинский. Одна из причин — банкротство и ликвидация принадлежавшего ему днепропетровского завода прессов, по результатам которого Украина фактически распрощалась с этим видом машиностроения. Поэтому были опасения, что бизнесмен захочет лишить страну еще одной стратегической отрасли. Однако олигарх, известный своими лоббистскими способностями, сумел рассеять сомнения на свой счет, предъявив пакет подписанных его судостроительной компанией Smart Maritime Group контрактов, в том числе на строительство трех танкеров для российского бизнесмена Бориса Титова на общую сумму $50млн. Но самым эффектным жестом с его стороны стало принятие украинского гражданства.

СПРАВКА «2000»

Крупнейшие украинские судовладельцы

Вадим Новинский — Черноморский и Херсонский судостроительный заводы (в собственности), Николаевский судостроительный завод «Океан» (в управлении).

Петр Порошенко — «Ленинская кузница» (г. Киев), «Севморзавод» (г. Севастополь).

Константин Григоришин — судоремонтные активы АСК «Укрречфлот».

Константин Жеваго — «Залив» (г.Керчь).

Госкорпорация «Оборонпром» — ФСК «Море» (г. Феодосия), «Завод имени 61 коммунара» (г. Николаев) и ПАО «Паллада» (г. Херсон).


Ярослав ДМИТРЕНКО
Данная статья вышла в выпуске №46 (630) 16 — 22 ноября 2012 г.

Как выжить украинскому судостроению?

Начало реализации украинской корветной программы, целью которой, как известно, является постройка четырех корветов проекта 58250 украинской разработки, с одной стороны, дал повод для оптимизма украинским судостроителям. Еще бы: в условиях прозябания корабелов без систематических заказов стратегическая для державы отрасль находится в «замороженном» состоянии, катастрофически теряя потенциал с каждым годом.

С другой стороны, как свидетельствует даже поверхностный анализ, поводов для радости не так уж много. Во-первых, выделенные на этот проект в 2012 году 433,63 млн грн (порядка 52 млн долл.) – это сама по себе довольно скромная сумма. Во-вторых, стоит учесть, что доля именно украинских предприятий в проекте составляет 62%, остальные 38% - это предприятия, которые входят в состав международной кооперации, то есть иностранные компании, с которыми надо делиться. Ну и, наконец, в программе задействовано сразу 29 украинских предприятий, а значит, в итоге на каждого участвующего украинского производителя в год приходится совсем уж смешная сумма. К тому же на сегодня нет никаких оснований утверждать, что финансирование даже этой единственной на сегодня корабельной программы для ВМС Украины в обозримой перспективе существенно увеличится.

Не без оснований можно полагать, что единственный на сегодня и перспективу «корветный» заказ в целом дает весьма жалкий экономический эффект. Если даже программа будет реализовываться в срок (в чем уже возникают очень большие сомнения), она будет закончена к 2021 году. Украинский корвет будет иметь водоизмещение 2500 тонн. Таким образом, суммарное водоизмещение 4 корветов, построенных за 9 лет, будет составлять 10000 тонн – т.е. 1 111 тонн в год. Это такой мизер, о котором стыдно и говорить, - в частности, для Украины, которая в советские времена строила ежегодно военные корабли общим водоизмещением в сотни тысяч тонн.

Стоит напомнить о потенциале украинского «военного» судостроения. В советские времена украинские судостроители ежегодно сдавали заказчику в лице ВМФ 11-15 кораблей. Из них один корабль высокой сложности или судно обеспечения, производящиеся раз в 3 - 4 года - авианосец (авианесущий крейсер проекта 1143) либо ракетный крейсер (проекта 1164 «Атлант»), либо плавучая техническая база (ПТБ) перезарядки реакторов атомных подводных лодок (проект 2020). Плюс два больших противолодочных корабля (БПК), 8-12 кораблей на подводных крыльях или воздушной подушке. При этом расположенные в Украине предприятия судового машино- и приборостроения обеспечивали проектирование и изготовление лучших в мире морских газовых турбин, самых современных радиолокационных комплексов, гидроакустических комплексов, огромное количество разнообразного судового оборудования, приборов и прочих корабельных устройств. Судоремонтные заводы имели 13 плавучих доков и были способны выполнять ремонт кораблей и судов практически всех классов.

Что касается нынешней корветной программы, то уже из приведенных цифр понятно, что заказ от Минобороны Украины, который украинские корабелы получили в кои-то веки, является подспорьем, но никак не спасением отрасли. В то время как положение дел у судостроителей в настоящий момент критическое. Например, главный исполнитель «корветного» заказа, где ведется постройка корабля – Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, город Николаев) – за годы простоя попросту растерял кадры. Так, если численный состав специалистов завода составлял 25 тысяч человек в 1991 году, то, по данным самих корабелов, на конец прошлого года здесь числилось порядка 2 тысяч человек. Как отмечают специалисты, точно такая же ситуация и на иных николаевских судостроительных заводах – имени 61 Коммунара и «Океан», а равно и во всей отрасли.

К тому же имущество Государственного предприятия «Судостроительный завод им. 61 коммунара» было арестовано и реализуется в счет погашения задолженности перед УПФУ Центрального района, Минпромполитики Украины, ГК «Укроборонпром». Николаевская исполнительная служба выставила на торги имущество на сумму более 25 миллионов гривен. К реализации предлагают незавершенное строительство горизонтального стапеля, корпус №8, часть достроечной набережной, здание энергоблока, железнодорожные пути, автодороги, здание складов и другие объекты.

Вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий так характеризует состояние украинского судостроения: «К моему глубокому сожалению, то состояние, в котором находится украинское судостроение, кризисом назвать я уже не могу. Состояние, в котором находится один из стратегически важных для нашей страны производственных комплексов, можно смело назвать медленной агонией. Иначе и не скажешь. На данный момент необходимо четко осознать, что если не удастся заставить власть повернуться лицом к проблемам судостроения, то буквально через 5-10 лет Украина лишится одного из своих самых важных конкурентных преимуществ.

Достаточно только сопоставить показатели производства, достигнутые отраслью в конце 90-х годов, чтобы осмыслить всю глубину падения украинского судостроения. Полезно помнить и следующую особенность этой отрасли – это весьма трудоемкое и интеллектуальное производство. И поэтому численность и квалификация работающих (прежде всего, рабочих основных производственных специальностей, линейных руководителей, конструкторов и технологов) определяет все! А у нас численность работающих за годы независимости сократилась более чем в 5 раз, а основных производственных рабочих – в десятки. Определенные производственные успехи буквально нескольких верфей не должны закрывать нам общую весьма печальную картину».

Добавим интересную особенность: с начала 2000-х годов экономика Украины в целом начала рост, который продолжался до кризиса 2008 года. Понятно, что в эти годы постоянно росла и занятость населения.

В то же время в судостроении, наоборот, занятость упала с 58,7 тысяч человек в 2000 году до 30,9 тыс. в 2009 году - снижение занятости составило сразу более 40%. Специалисты также отмечают, что кроме этих показателей есть и косвенные данные, позволяющие судить о состоянии стратегической отрасли и последствиях ее упадка. Так, согласно экспертным данным, в цене построенного в Украине судна порядка 65-75% стоимости оборудования и механизмов составляет стоимость продукции, импортируемой из-за границы (в случае с корветом эта цифра ниже и касается в первую очередь вооружения и элементов силовой установки, однако мы говорим о тенденции в украинском судостроении в целом).

При этом с 2010 года украинские профильные госструктуры бодро рапортуют: судостроение вышло вместе со всей украинской экономикой из кризиса, производство растет, объемы реализации продукции подскочили в разы! Так уже с начала 2010 года судостроительные предприятия увеличили производство продукции более чем на 50% по отношению к аналогичному периоду 2009 года, а объемы реализации и вовсе выросли более чем в 2,5 раза. Мол, это и есть начало процветания отрасли.

Однако эксперты поспешили остудить пыл правительственных чиновников: на самом деле прозябание корабелов продолжается, а зафиксированный «прорыв» отрасли по сравнению с 2008 годом объясняется только ростом курса доллара. Весь фокус в том, что радужные показатели последнего времени основываются на курсовой разнице и удорожании материалов, в основном металлопродукции, т.е. объясняются инфляционными процессами, что в итоге дает рост финансовых показателей, которые не связаны с ростом производства. Также в погоне за позитивом официальная статистика привязывает к судостроению те смежные производства, которые не дают продукции в виде реальных судов и плавсредств.

Реагируя на ситуацию, украинские морехозяйственники в последнее время весьма активно обсуждают возможности государственной поддержки судостроительной промышленности. В частности, в подготовленных для правительства предложениях они указывают, что на сегодня поднять отрасль и выйти на мировые рынки можно, только применив специальные режимы регуляции деятельности морехозяйственного комплекса, которые обеспечат украинским предпринимателям конкурентные условия ведения хозяйства. Кроме того, морехозяйственники предлагают обеспечить государству заказы на строительство полнокомплектных судов на украинских верфях с общим дедвейтом 200 тысяч тонн до 2014 года и 1000 тысяч тонн - до 2025 года. Но пока эти предложения остаются благими пожеланиями, и вся надежда судостроителей – на внешние заказы.

В то же время пресловутая «европейская интеграция» Украины едва ли может помочь в данной ситуации. В Западной Европе из-за нерентабельности сворачиваются судостроительные мощности, в первую очередь, из-за высокой оплаты труда и высоких налогов, а также дороговизны материалов. Например, цена тонны толстого листа в Европе стоит $720, тогда как в Украине - около $530. Западноевропейским государствам дешевле размещать свои заказы на строительство судов в Восточной Европе – Польше, Румынии, Хорватии. Теоретически это дает возможность рассчитывать на заказы и Украине, но именно только теоретически. Ибо в реальности Евросоюз стремится обеспечить заказами «своих», то есть корабелов стран, входящих в ЕС.

Что касается строительства боевых кораблей, то ситуация и вовсе мрачная – насколько известно, европейцы не рассматривают возможности размещения серьезных заказов подобной продукции в Украине. Историю с продажей Греции в свое время десантных кораблей «Зубр» можно считать приятным исключением. По крайней мере, на данный момент не известно о каких-либо серьезных предложениях со стороны военно-морских сил стран ЕС.

Таким образом, заказы от собственных ВМС весьма проблематичны. Даже имей Минобороны достаточно средств, оно все равно не смогло бы загрузить в требуемой мере украинские судостроительные предприятия. С ЕС также не видно особых перспектив в этой сфере. На этом фоне многие украинские эксперты и сами представители судостроительной области указывают на иной путь, а именно на развитие тесных производственных связей с Россией.

Например, инженер-судостроитель Валерий Бабич, автор книг «Наши авианосцы» и «Город святого Николая и его авианосцы», говоря о необходимости возрождения военного судостроения, указывает, что украинские корабелы видят выход в своем участии в российских программах для ВМФ РФ. «Сейчас россияне строят фрегаты и корветы на Северной верфи в Санкт-Петербурге и на заводе «Янтарь» в Калининграде и говорят, что мощностей этих двух заводов на сегодняшний день им хватает. Однако Россия год от года увеличивает свой военный бюджет и намерена расширять строительство кораблей для ВМФ, в том числе и для Черноморского флота. А это лучше всего делать в Николаеве», - уверен он.

Эта точка зрения подтверждается, во-первых, уровнем кооперации, существовавшим в СССР (а именно тогда, как известно, и создавались нынешние украинские судостроительные мощности). Во-вторых, заявлениями России о том, что в ближайшей перспективе она будет делать упор на переход армии и флота на современные образцы вооружений. Это означает, что российские военные готовы вкладывать средства в высокотехнологичные отрасли российского ОПК. И возрождение былых кооперационных связей с украинскими судостроителями представляется и перспективным, и взаимовыгодным.

При этом, видя пассивность украинской власти в решении подобных вопросов, судостроители предлагают не ждать милостей от Киева и добиваться разрешения вести на первоначальной стадии самостоятельные переговоры с заинтересованными российскими организациями — Главным управлением кораблестроения ВМФ и проектными организациями.

По мнению представителей отрасли, подобные инициативы способны вывести судостроительную тему на уровень международных переговоров, что в конечном итоге должно быть закреплено подписанием соответствующих двусторонних соглашений. Конкретно для Николаева, как второго «судостроительного» после Санкт-Петербурга (Ленинграда) города в некогда едином государстве, это конкретный шанс вернуть себе статус «корабельной столицы» Украины, уверены украинские корабелы.

21.02.2012
Дмитрий Тымчук ОДНА РОДИНА
http://www.ruska-pravda.com/index.php/2012022016765/stat-i/monitoring-smi/2012-02-20-22-16-33.html