Category: корабли

Category was added automatically. Read all entries about "корабли".

перспектива авианосца-лихтеровоза?

В одном из бывших центров строительства авианосцев СССР бывшими специалистами (ныне они не у дел) обсуждался и обсуждается проект авианосца-лихтеровоза. Суть проекта:
Лихтеровоз или баржевоз — специализированное судно для перевозки груза в лихтерах или баржах, контейнерах. Ли́хтер (нидерл. lichter) — разновидность баржи, грузовое несамоходное однотрюмное морское судно с водонепроницаемым люковым закрытием, используемое для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций при погрузке или разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут пройти в порт.
В обсуждаемом проекте в качестве лихтера предлагается создать судно на воздушной подушке, способное нести на борту один стандартный палубный самолет (например МИГ-29(К)), длинной около 2 длины данного самолета и способное разгоняться с ним на борту примерно на 150 км/ч на короткой дистанции т.е. на взлётную скорость самолета. Спереди оно оборудовано трамплином на манер носа авианосца а сзади тросом-финишером.Collapse )

Как РФ могла бы уйти из Сирии.

Первым этапом ухода РФ из Сирии должно бы быть непубличное требование РФ к Ассаду признать суверенитет Израиля над Голанскими высотами и подписать мирный договор и договор о границе с Израилем на любых условиях пускай даже с передачей не только Голан но и зоны безопасности в состав еврейского государства. При этом для РФ негласно взамен выторговать отмену договора о выплате советских пенсий гражданам Израиля, переложив эту ношу на израильский бюджет (должна же Россия ну хоть что-то получить от этой колониальной авантюры). Для режима Ассада так же не мешало бы выторговать какую-то копеечку от Израиля под видом гумпомощи, хотя евреи прекрасно понимают бросовость актива и много не дадут - люди хозяйственные. Собственно говоря периодические бомбардировки Израилем ассадовских войск в Сирии по моему мнению являются даже не террором а рекетом с целью вынудить Ассада подписать мирный договор с Израилем с признанием линии разграничения на Голанах государственной границей в условиях, когда клану Ассада "не до жиру - были б живы".
Collapse )

Первая мировая в германских колониях

Оригинал взят у aleks_arefjew в Первая мировая в германских колониях
К началу 1 Мировой 2 Рейх обладал такими колониями: Тоголенд (нынешнее Того и восточная Гана), Камерун (нынешние Камерун, восточное пограничье Нигерии, северный Габон, северное Конго и западная ЦАР и кусочек Чада), Германская Юго-Западная Африка (нынешняя Намибия только без Уолфиш-бея), Танганьика (нынешняя Танзания плюс Руанда-Бурунди, но без Занзибара), Германская Новая Гвинея (нынешняя Папуа-Новая Гвинея но без Папуа, плюс Науру, Каролинские, Марианские, Маршалловы острова и Западное Самоа). Кроме того, немцы оккупировали Шаньдунский полуостров в Китае. С началом 1 Мировой войны все германские колонии оказались в окружении и утратили связь с метрополией.
Collapse )

Первая мировая в германских колониях

К началу 1 Мировой 2 Рейх обладал такими колониями: Тоголенд (нынешнее Того и восточная Гана), Камерун (нынешние Камерун, восточное пограничье Нигерии, северный Габон, северное Конго и западная ЦАР и кусочек Чада), Германская Юго-Западная Африка (нынешняя Намибия только без Уолфиш-бея), Танганьика (нынешняя Танзания плюс Руанда-Бурунди, но без Занзибара), Германская Новая Гвинея (нынешняя Папуа-Новая Гвинея но без Папуа, плюс Науру, Каролинские, Марианские, Маршалловы острова и Западное Самоа). Кроме того, немцы оккупировали Шаньдунский полуостров в Китае. С началом 1 Мировой войны все германские колонии оказались в окружении и утратили связь с метрополией.
В Тоголенде не имелось войск, там были только полицейские силы. После начала войны туда вторглись британские войска из Золотого Берега и французские войска из Дагомеи. 22 августа 1914 года ими была атакована радиостанция в Камине, и местный германский командующий капитулировал четыре дня спустя, предварительно отдав приказ об уничтожении радиостанции и проследив за его исполнением. Тоголенд был разделен между Британией (восток Ганы) и Францией (Того).
Аналогичные истории произошли на других германских территориях, где не было солдат Рейха или военных баз: Науру, Западном Самоа, где просто высаживались малочисленные австралийские и новозеланские войска и меняли германские колониальные администрации на свои.
Марианские, Каролинские и Маршалловы острова без боя заняла Япония в течении 1914 года.
ЗАПАДНО-АФРИКАНСКАЯ КОМПАНИЯ (камерун)
В 1911 году Франция, согласно Фесскому договору, передала Германии бо́льшую часть восточных земель Нового Камеруна. В 1914 году в составе Германского Камеруна находилась территория современного Камеруна, часть Нигерии, Чада, Габона, Республики Конго и Центрально-Африканской республики. Государство со всех сторон граничило с колониальными владениями Антанты: на северо-западе — с Британским Камеруном, на юго-востоке — с Бельгийским Конго, на востоке — с Французской Экваториальной Африкой.
Численность германских колониальных войск в Камеруне составляла 1 855 человек (непонятно сколько было белых а сколько туземцев). Несмотря на то, численность колониальных войск к середине 1915 года составила 6 000 человек, пополнявшихся за счет местных негров, численность войск союзников намного превышала численность германских войск. Одни только войска Французской Экваториальной Африки к началу войны насчитывали 20 000 человек, тогда как войска Британского Камеруна составляли 7 550 человек.
Когда в августе 1914 года началась Первая мировая война, германская колониальная администрация, ссылаясь на Берлинскую конференцию 1884 года, предприняла попытку заключить соглашение с Великобританией и Францией, согласно которому военные действия на территории Африки вестись не должны были. Однако союзники не пошли им навстречу. Франция хотела вернуть территории, отошедшие Германии по Фесскому договору. 6 августа 1914 года французские войска под командованием Жозефа Эмерика вторглись с востока на территорию Германского Камеруна. Они наступали по болотистой неразвитой местности, которая поначалу немцами не оспаривалась.
25 августа англичане вторглись в Германский Камерун, ведя наступление по 3-м направлениям. Они подошли к Маруа (Крайнесеверный регион), Гаруа (Северная провинция) и Нсанаконгу (Южный регион). Британским войскам, двигавшимся на Гаруа, было приказано атаковать немецкий пограничный пост, расположенный в Тепе близ города. 25 апреля англичане разбили немцев в битве при Тепе.
Англичане попытались взять Мору (Северная провинция), но при первой атаке англичане потерпели неудачу. Осада города длилась до конца кампании. Однако, в битве при Нсанаконге (Южный регион) англичане были разбиты. Затем Маклир развернул войска и направил их к Гаруа, где 31 августа они были разбиты немцами.

В сентябре 1914 года германские войска заминировали устье реки Вури и затопили большое число военных кораблей, тем самым создав барьер, защищавший Дуалу. Британские и французские корабли обстреливали большое число городов Камеруна, расположенных на побережье, и 27 сентября, очистив устье реки от мин, высадили десант, который захватил город. Вскоре англичане и французы оккупировали практически всё побережье Германского Камеруна, а 21 сентября французские войска оккупировали Укоко, который находился под властью немцев с 1911 года.
К 1915 году бо́льшая часть германских войск, за исключением окружённых в Море и Гаруа, отступила в горные района Камеруна в окрестности Яунде, который стал новой столицей колонии. Весной германские войска были ещё в состоянии отражать атаки войск Антанты. Немецкие войска под командованием фон Крайльсгейма, окружённые в Гаруа, даже перешли в наступление, разбив британцев в битве при Гурине. Однако, в июне 1915 года англичане нанесли немцам поражение в во второй битве при Гаруа. Благодаря победе в этом сражении, англичане могли больше не продолжать наступление на оставшейся территории Северного Камеруна. 29 июня британские войска разгромили немцев в битве при Нгаундере. Наступление Ф. Канлиффа на Яунде было остановлено из-за начала проливных дождей, но не из-за продолжительной осады Мораберга.
Когда погода улучшилась, англичане возобновили наступление. В ноябре капитулировал германский гарнизон Баньйо. К декабрю войска Канлиффа и Добелла стали действовать совместно и готовиться к штурму Яунде. К концу 1915 года бо́льшая часть территории Камеруна находилась в руках у бельгийцев и французов.
В начале 1916 года командующий германскими войсками Карл Циммерман в Камеруне пришёл к заключению, что кампания проиграна. Союзники осадили Яунде, с каждой атакой немецкие войска всё более слабели, и Циммерман приказал оставшимся войскам и населению бежать в Испанскую Гвинею. В середине гарнизона последний немецкий гарнизон сдался в Море. Германские войска и население, бежавшее в Испанскую Гвинею, были мирно встречены испанцами, которые отказались выдавать их Антанте. Бо́льшая часть камерунцев так и осталась в Гвинее, немцы эвакуировались на остров Фернандо-По, а некоторые немцы к концу войны были отправлены в Голландию, откуда они могли добраться до Родины. Многие туземцы переехали в Мадрид, где жили на германские деньги (из-за невозможности пополнятся из метрополии в германские колониальные войска в Камеруне активно привлекали туземцев).
Особенность Камерунского и Танганьикского фронтов 1 Мировой в том, что там активно воевали бельгийские колониальные войска, тогда как в Европе Бельгия была практически оккупирована Германией.
ЮЖНО-АФРИКАНСКИЙ ФРОНТ
дойче зольдатен на верблюден:

К началу 1 Мировой белое население Германской Юго-западной Африки (включая мулатов с гражданством Рейха) составляло около 30 тыс. чел. Помимо общих проблем всех колоний Рейха (изолированность и малочисленность) положение в Намибе осложнялось еще двумя:
1. Весь период колонизации Намиба немцы геноцидили местных Гереро и Нама. Таим образом, в отличие от Танганьики и Камеруна пополнять армию местными неграми не могли. Наоборот, аборигены были вторым фронтом для местных немцев.
2. Самый удобный порт Намиба - Уолфиш-Бей был британской колонией и с началом войны из эксклава превращался в прекрасный плацдарм в центре германских позиций.
В сентябре 1914 года Южно-Африканский Союз вступил в войну с Германией на стороне Великобритании, и до 10 тысяч солдат армии союза вторглись в Юго-Западную Африку (не считая местных туземцев, с которыми приходилось воевать параллельно). Немцы сумели с помощью резервистов и местных, колониальных, солдат довести численность своих подразделений до 5000 человек, однако им не хватало оружия, а большая часть резервистов была плохо обучена.
Южноафриканская армия несопоставимо превышала немецкие силы самообороны. Тем не менее, несмотря на явное неравенство сил, немцы сопротивлялись по мере возможностей до апреля 1915 года, а последнее германское подразделение сложило оружие лишь летом 1915 года (9 июля 1915 года Виктор Франке, командир последнего немецкого отряда самообороны, капитулировал вблизи Хораба.). С пленными немцами буры обошлись крайне мягко – 1300 германских солдат были помещены в концентрационные лагеря близ Претории и Питермарицбурга., но при этом у них не отобрали даже оружия. По сути, они также продолжали свою службу дальше.
Действия Англии против немцев спровоцировали бурское восстание Марица(сентябрь 1914 — февраль 1915 годов)в котором участвовало 12 тыс. бурских ополченцев. На его подавление метрополия задействовала 32 тыс. солдат. Таким образом действия немцев в Южной Африке почти на год отвлекли часть сил Британской империи с основного фронта 1 Мировой. После войн немецким колонистам удалось интегрироваться в белое южноафриканское государство. В современной Намибии немецкий - один из 3 государственных языков и существуют малочисленные немецкие коммуны (15 000 чел.), сохранившие свои традиции и язык; ряд городов носит немецкие названия.
ВОСПОМИНАНИЯ О ВОСТОЧНОЙ АФРИКЕ! ТАНГАНЬИКА!
Самой известным и прославленным африканским фронтом 1 Мировой безусловно является Восточноафриканская компания.
В в 1885 году был подписан Конголезский акт, в соответствии с которым колониальные владения должны были сохранять нейтралитет в случае войны в Европе.

Германские войска в Восточной Африке, к началу Первой мировой войны состояли из 261 германских офицеров, унтер-офицеров и солдат и 4680 туземцев. Главным источником пополнения для Леттов-Форбека служил набор добровольцев (за войну он смог собрать около 12000 человек, в основном туземцев, но хорошо подготовленных и дисциплинированных).
ДОЙЧЕ ЗОЛЬДАТЕН!!

8 августа два британских крейсера обстреляли Дар-эс-Салам, нарушив тем самым нейтралитет колоний. Командующий войсками Германской Восточной Африки Пауль фон Леттов-Форбек решил, что его основной задачей в войне будет оттягивание на себя как можно большего количества войск, которые в противном случае могут быть переброшены на европейский театр военных действий. Так как было очевидно, что, благодаря господству Антанты в Индийском океане, колония будет рано или поздно оккупирована противником, то он решил, что необходимо принять за основу тактику партизанской войны, а чтобы как можно дольше оттянуть появление войск неприятеля на своей территории — сразу перенести войну за границы колонии, тем более, что довольно близко к границе проходила основная транспортная артерия британцев — Угандийская железная дорога.
Уже 15 августа 1914 года германские колониальные войска вторглись на британскую территорию и заняли Тавету в районе горы Килиманджаро. Британцы, пользуясь господством на море, начали блокировать побережье и спешно перевозить в Африку индийские войска, что как раз и отвечало намерениям немцев оттянуть их от участия в Европейской войне. 3-5 ноября британцы попытались захватить Тангу (начальный пункт Северной железной дороги Танганьики), но десант был разбит и его пришлось эвакуировать. Однако в этом бою погибло помимо нескольких десятков туземцев так же несколько белых немецких офицеров и унтер-офицеров, которых некем было заменить. Гибель такого пустяшного по меркам мировых войн количества солдат вынуждала немецкое командование понемногу менять тактику и приводила к изменениям на целом театре боевых действий 1 Мировой.
В 1914 году сильнейшим немецким кораблём в Индийском океане был лёгкий крейсер «Кёнигсберг». После поломки двигательной установки «Кёнигсберг» был вынужден укрыться в дельте реки Руфиджи вместе с судном снабжения «Сомали», ожидая там, пока повреждённые детали не отвезут по суше в Дар-эс-Салам для ремонта. В конце октября 1914 года «Кёнигсберг» был обнаружен британским крейсером «Чатам». 5 ноября в район прибыли крейсера «Дартмут» и «Уэймут», и немецкий крейсер оказался заблокирован в дельте реки. В начале ноября «Чатам» открыл огонь с большого расстояния и поджёг «Сомали», но не смог попасть в «Кёнигсберг», который быстро ушёл вверх по реке. Британские корабли были сильнее «Кёнигсберга», но из-за большей осадки не могли войти в речную дельту. Экипаж «Кёнигсберга» замаскировал свой корабль так, что издали он выглядел частью росшего у воды леса.
Британцы предприняли несколько попыток потопить «Кёнигсберг», включая попытку торпедного катера с малой осадкой проскользнуть (с сопровождением) на расстояние атаки, но все они были легко отбиты немецкими силами, закрепившимися в дельте. В одном из рукавов дельты был затоплен брандер «Ньюбридж», чтобы не дать немцам выйти из блокады, однако позднее британцы обнаружили ещё один рукав, пригодный для их бегства. Некоторые из рукавов британцы усеяли макетами мин, однако такое заграждение не считалось ими надёжным . Гражданский пилот по имени Катлер был нанят, чтобы с помощью его гидросамолета «Кёртис» провести авиаразведку. Самолет был сбит, хотя это и доказало присутствие в дельте неуловимого крейсера. Пара гидросамолётов «Сопвич» Королевской военно-морской авиации. была прислана для проведения разведки и возможной бомбардировки корабля, однако они быстро вышли из строя, не выдержав тропических условий. Трём гидросамолётам «Шорт» повезло немного больше: они успели сделать фотографии крейсера, прежде чем их настиг немецкий огонь и потёк от жары клей.
Попытки потопить крейсер из 12-дюймовых орудий старого линкора «Голиаф» также не увенчались успехом из-за невозможности подойти по мелководью на расстояние выстрела.
К марту 1915 года начались перебои с продовольствием, многие члены немецкого экипажа скончались от малярии и других тропических болезней. Из-за отрезанности от внешнего мира боевой дух немецких моряков стал падать. Однако вскоре нашёлся способ исправить ситуацию с провизией и, возможно, прорваться через блокаду. Захваченное Германией торговое судно «Рубенс» переименовали в «Кронберг», вывесили датский флаг, подделали документы и набрали экипаж из немцев, говорящих по-датски. После этого судно было загружено углем, полевыми орудиями, боеприпасами, пресной водой и продовольствием. После успешного проникновения в воды Восточной Африки судно оказалось в опасности обнаружения английским «Гиацинтом», загнавшим его в залив Манза. Судно было подожжено экипажем, покинувшим его. Позднее большая часть груза была спасена немцами, которые использовали его в наземной обороне, часть груза перенесли на «Кёнигсберг».
Два британских монитора типа «Хамбер» с малой осадкой — «Северн» и «Мерси» — были специально отбуксированы с Мальты через Красное море и прибыли к реке Руфиджи 15 июня. Были удалены второстепенные детали, добавлена защита и под прикрытием всего остального флота они направились в дельту. Эскадрилья из 4 самолётов наземного базирования — 2 «Кодрона» и 2 «Фармана» с острова Мафия — удерживала мониторы за границей падения немецких снарядов. Корабли участвовали в дуэли с «Кёнигсбергом» с дальней дистанции с помощью наземных корректировщиков. Хотя «Мерси» был подбит и первоначально мониторы не добились своей цели, они вернулись 11 июля. Наконец, их 6-дюймовые орудия подавили вооружение крейсера, сильно повредили и затопили его. Примерно в 14:00 командир Лооф был вынужден окончательно уничтожить свой корабль, взорвав его торпеды. После этих событий Великобритания стала бесспорно сильнейшей морской державой в Индийском океане.
На следующий день 33 мертвых немца были похоронены 188 выжившими членами экипажа. На этом месте находится памятник с надписью: «Beim Untergang S.M.S. Königsberg am 11.7.15 gefallen…», далее список похороненных. Немцы восстановили скорострельные 105-мм орудия, снятые с «Кёнигсберга», установили их на импровизированные железнодорожные платформы и использовали их с большим успехом как мощные полевые орудия в своей партизанской кампании против союзников в Восточной Африке. Орудия были применены в качестве береговой артиллерии гавани Дар-эс-Салам, причем одно из них было установлено на пассажирское судно «Граф фон Гётцен». Последнее орудие не замолкало до октября 1917 года. Оставшиеся члены экипажа «Кёнигсберга» продолжали служить в наземных войсках под командованием генерал-майора Пауля Эмиля фон Леттов-Форбека.
поверженный кенигсберг.
Битвы европейских военно-морских сил на африканском плоскогорье:
Боевые действия на озере Танганьика началась в августе 1914 г. Противниками германцев стали бельгийцы на западе и британцы на юге. В начале месяца командующий колониальными войсками полковник Пауль фон Леттов-Форбек направил в Кигому для установления контроля над озером Танганьика команду гидрографического судна (106 человек) S.M.S. «Меве» («Mowe»), потопленного англичанами в гавани Дар-эс-Салама. На вооружении этой части, вначале называвшейся Морской экспедиционный корпус, помимо стрелкового оружия находились снятые с «Меве» два 88-мм орудия SKL30 с 400 снарядами к ним и четыре 37-мм револьверные пушки. 12 августа первый взвод в составе 30 моряков под командованием обер-лейтенанта цур зее Хорна достиг Кигомы. Хорн немедленно мобилизовал небольшой (водоизмещение 60 т) пароходик «Хедвиг фон Виссманн», вооружив его четырьмя 37-мм пушками, а также подготовил порт к обороне от предполагавшейся высадки бельгийского десанта. С этого времени немцы развернули на Танганьике активные боевые действия.
Уже 14-15 августа Хорн совершил первый набег на бельгийский берег озера, высадив десантную партию, повредившую телеграфную линию возле города Увира. 25-гоон настиг бельгийский пароход «Alexandre del Commune» возле устья реки Лукуга и, несмотря на огонь вражеской береговой артиллерии, повредил его.
30 августа в Кигоме появилась остальная часть подразделения «Меве» во главе с корветтен-капитаном Густавом Циммером, которого фон Леттов-Форбек назначил главнокомандующим районом озер Танганьика и Киву. В Дар-эс-Саламе были реквизированы еще несколько судов — катера «Петерс» и «Бенц», а также пароходик «Кингани», которые доставили по железной дороге на озеро. 88-мм пушки оказались слишком тяжелыми для «Хедвига фон Виссманна».
Поэтому вначале одну из них установили на специальном деревянном плоту, который пароход буксировал за собой при атаках вражеского побережья. Циммер и Хорн постоянно беспокоили врага и в октябре еще раз нанесли «Alexandre del Commune» тяжелые повреждения. 10 ноября в строй вступил «Кингани», вооруженный 37-мм пушкой. 18 ноября в Китута немцы уничтожили английский пароход «Гуд Ньюс», а 20-го затопили захваченный в Касакалаве «Сесил Родс».
С наступлением 1915 г. флотилия Циммера продолжала удерживать контроль над озером. Тем временем 5 февраля параход «Граф Гетцен», который еще до войны по частям доставили по железной дороге на Танганьику и собирали в Кигоме вручную, во время прилива плавно сошел на воду, став на тот момент самым большим судном на озере. Вместимость его составляла 793 брт, полное водоизмещение 1200 т. Длина — 67 м, ширина — 10 м. Вооружение корабля составляли 88-мм орудие на полубаке и две 37-мм пушки — на корме и в средней части перед мостиком. Экипаж насчитывал 40 человек, а командиром новой единицы Циммер назначил обер-лейтенанта цур зее резерва Зибеля.
Когда вести об этом достигли Лондона, британское Адмиралтейство решило-таки дать достойный отпор зарвавшимся «капустникам» и направить на Танганьику несколько кораблей.
Для этой цели выбрали два газолиновых (19-узловых) катера, вооруженных одной 3-фунтовой пушкой и пулеметом, строившихся для Греции на верфи «John I. Thornycroft & Со» в Твикинхэме. Начальником экспедиции командование выбрало самого старого на тот момент лейтенанта-коммандера Ройал Нэви Джеффри Бэзила Спейсер-Симпсона.
Состав подразделения «Меве» усилился тремя офицерами и 50-ю матросами из команды легкого крейсера «Кенигсберг», а также четырьмя офицерами резерва и 40-а матросами с судов «Дойче Остафрика Линие», застрявших в колониях. После спуска на воду «Граф Гетцен» стали готовить к воинской службе в качестве войскового транспорта, могущего перевезти до 1000 человек, и канонерской лодки.
Уже в том же месяце транспорт перевез приблизительно 900 военнослужащих из состава колониальных войск к южному берегу озера. В августе состав артиллерии усилился — в Кигому доставили два 105-мм орудия с затопленного в дельте реки Руфиджи «Кенигсберга». Теперь на носу «графа» красовалось одно из них, а 88-миллиметровка перебралась на корму. Из-за установленной артиллерии скорость несколько упала.
Но африканский «дредноут» немецкого флота так и не смог принять участия ни в одном из боев на Танганьике. С прибытием британских катеров дела корветтен-капитана Циммера пошли наперекосяк.
Сначала 26 декабря 1915 г. катера после непродолжительного боя в бухте Мгубва захватили «Кингани», затонувший затем на мелководье при буксировке. Англичане тут же подняли его и 17 января следующего года, после окончания ремонта, он вошел в состав британского флота.
Кроме этого, к англичанам присоединились отремонтированный бельгийцами пароход «Alexandra del Commune», получивший наименование «Vengeur», а также еще несколько более мелких судов. 9 февраля настал черед «Хедвига фон Виссманна», которого командующий немецкой флотилией послал на разведку с целью узнать о судьбе «Кингани». У устья Лукуги его встретили катера и потопили.
После этих потерь немцы смогли перевезти на озеро по железной дороге еще два паровых судна, но уже было поздно, так как на сухопутном фронте дела шли далеко не блестяще. Вдобавок, бельгийцы смогли организовать на небольшом озерке возле Альбертвилля базу гидросамолетов, где с 13 марта начали базироваться 4 летательных аппарата. 2 июня состоялся первый авианалет на Кигому, целью которого стали «Гетцен» и «Адъютант». Бельгийские пилоты утверждали, что 10 июня смогли добиться попаданий в пароход, однако Циммер в своих мемуарах опровергал это.
Сам «граф» к этому времени уже практически лишился вооружения. Еще в середине мая, по приказу фон Леттов-Форбека, с него сняли 105-мм и 88-мм орудия и отправили в Бисмаркбург для обороны позиций, а на их место для дезинформации противника установили деревянные макеты.
В июле бельгийские войска под командованием полковника Tombuer перерезали железную дорогу, и участь Кигомы была решена. 26-го корветтен-капитан Густав Циммер, разрушив укрепления, оставил город и ушел вместе со своими подчиненными на «Гетцене» к устью реки Малагараси, где в тот же день пароход затопили. 29 июля бельгийский катер «Нетта» возле Катанко перехватил пароход «Вами», с гибелью которого закончились боевые действия на озере Танганьика.
После войны "Гетцен" был поднят восстановлен под именем "Лиемба" и сейчас является последним действующим военным судном времен 2 Рейха (последняя его боевая операция- перевозки беженцев во время Первой конголезской войны 1997-12998 годов).
В 1916 году британские войска в Восточной Африке получили значительные подкрепления и перешли в наступление. После нескольких боёв германские части были вынуждены оставить район Северной железной дороги и отступить к Центральной железной дороге. В течение лета британцы заняли и Центральную железную дорогу, и германские части отступили к реке Руфиджи, где оборонялись несколько месяцев несмотря на британский десант в устье реки и попытку португальцев атаковать с юга. На западе колонии германские части успешно оборонялись против британцев и бельгийцев, и лишь в конце года отошли в район Махенге.
Тактика и стратегия Леттов-Форбека во многом определила каноны партизанской войны в XX веке – организованно отступая перед превосходящими силами противника, германские отряды постоянно искали возможности нанести своему врагу ущерб. Впрочем, внутренняя закваска прусского офицера, воспитанного на теории «классической» войны Клаузевица, иногда давала себя знать, и тогда Леттов-Форбек отваживался на открытый бой. Так, в октябре 1917 г., получив от своих разведчиков точную информацию, он закрепился на выгодной и хорошо приспособленной для обороны позиции возле поселка Махива. Ожидаемые немцами фронтальные атаки британцев не заставили себя ждать. Командовавший британскими частями в этом районе генерал Бивз обычно не баловал своих противников тактическими изысками, предпочитая бить врага в самое сильное место и ломиться вперед сквозь оборону, невзирая ни на какие потери. Результат такой тактики не заставил себя ждать: за 4 дня боев англичане потеряли более полутора тысяч человек (четверть корпуса), в то время как у немцев число убитых и пропавших без вести составило всего около 100 человек; были захвачены многочисленные трофеи, включая драгоценные для всякого партизана патроны и даже пулеметы. Несмотря на явный успех, эти потери, совершенно мизерные по меркам большой войны, заставили полковника задуматься над тем, как ему воевать дальше, поскольку убыль в живой силе и, особенно, в грамотном офицерском составе восполнить было крайне трудно.
Так как основная часть Германской Восточной Африки была потеряна, Пауль фон Леттов-Форбек решил перенести войну в Португальскую Африку, где надеялся встретить слабое сопротивление и найти большие запасы продовольствия. Во второй половине года германские войска переправились через реку Ровума и вступили на португальскую территорию.
К февралю 1918 года германские части дошли до Нанунгну в центре Мозамбика, и оттуда стали совершать рейды за продовольствием и боеприпасами. Под давлением британских войск от побережья и от озера Ньяса германским войскам пришлось отступать всё дальше на юг, отбрасывая по пути немногочисленные португальские отряды. В начале июля 1918 года германские войска одержали над англо-португальскими войсками победу у Намакурру на крайнем юге колонии. Отсюда германские войска двинулись на северо-восток, а затем, пройдя в сентябре восточнее озера Ньяса, 28 сентября вернулись к реке Ровума, вновь оказавшись в Германской Восточной Африке. Обойдя озеро Ньяса с севера 31 октября германские войска вторглись в британскую Северную Родезию, и 9 ноября захватили Казаму, где и получили вскоре известие о заключении перемирия.
В целом германские войска в Восточной Африке выполнили поставленную перед ними фон Леттов-Форбеком задачу, оттянув на себя до 300 тысяч войск противника. Умелые действия фон Леттов-Форбека принесли ему уважение противника и сделали полковника на родине национальным героем. Он оказался одним из немногих офицеров, оставшихся в рядах урезанной германской армии, однако в марте 1920 года был уволен за участие в Капповском путче. Его книга "Мои воспоминания о Восточной Африке" представляет собой по сути сухую хронологию Восточноафриканской компании.
ГЕРМАНСКАЯ НОВАЯ ГВИНЕЯ:
После начала войны австралийские силы быстро приступили к сокращению угрозы для судоходства из-за близости нахождения немецких тихоокеанских колоний. Целью сил являлись острова Яп на Каролинских островах, Науру и порт Рабаул в Германской Новой Гвинее. Силы достигли Рабаула 11 сентября 1914 г. и оккупировали его днем позднее, по пути встречая лишь легкое сопротивление немецких защитников и местных жителей в ходе боевых действий при Бита-Пака и Томе. Германская Новая Гвинея была оккупирована 17 сентября 1914 г. Потери Австралии были легкие и включали в себя шесть погибших во время боевых действий, а также загадочное исчезновение субмарины HMAS AE1 с командой из 35 человек. Однако на этом германское присутствие в этой колонии не закончилось.
В начале 1914 года германское правительство поручило офицеру германских колониальных войск Герману Филипу Децнеру исследовать внутренние районы Земли Кайзера Вильгельма — имперского протектората на острове Новая Гвинея. Начало Первой мировой войны застало Децнера в джунглях острова. Децнер отказался сдаться австралийским войскам, оккупировавшим германские владения, и ушёл вглубь джунглей с отрядом из двадцати солдат. В течение четырёх лет отряд Децнера перемещался по джунглям с поднятым имперским флагом, распевая «Стражу на Рейне». За это время Децнер предпринял по меньшей мере одну экспедицию от полуострова Хуон к северному побережью, и ещё одну на запад вдоль горной гряды с целью выйти на нейтральную территорию голландской колонии. За годы странствий отряд Децнера изучил районы, ранее не известные европейцам. В январе 1919 года Децнер сдался австралийцам, выйдя из джунглей в полной парадной форме и с поднятым имперским флагом.
На родине Децнера встретили как героя. Децнер описал свои приключения в книге «Vier Jahre unter Kannibalen. Von 1914 bis zum Waffenstillstand unter deutscher Flagge im unerforschten Innern von Neuguinea». Книга, замеченная как в Германии, так и в Великобритании, выдержала три переиздания и была переведена на французский, английский, финский и шведский языки. Децнер получил должность в Имперском колониальном архиве. В 1920-е годы отставной офицер ездил с лекциями о своих приключениях. В конце 1920-х научная ценность его книги была дискредитирована. В 1932 году Децнер признался в том, что смешивал факты с фантазиями, после чего исчез из поля зрения публики. Тем не менее отряд Децнер был последними колониальными силами 2 Рейха, сопротивлявшемся Антанте аж до начала 1919г.
ОБОРОНА ЦИНДАО:
Циндао, арендованный Германией у Китая в 1897, был стратегически важной базой военно-морского флота Германии. Немцы сделали его хорошо укрепленной крепостью, рассчитанной на 2-3 месяца осады. В августе 1914 года в Германии предполагали, что начавшаяся война дольше и не продлится. Гарнизон крепости состоял из четырёх тысяч немецких, австро-венгерских и китайских солдат и моряков. Базировавшаяся на Циндао немецкая Восточно-Азиатская эскадра под командованием адмирала фон Шпее ушла из порта в начале войны, чтобы дойти до Германии и избежать опасности её блокирования в гавани военно-морскими силами Антанты; в порту оставались австрийский бронепалубный крейсер «Кайзерин Элизабет», германский безбронный крейсер «Корморан» и ещё несколько кораблей поменьше. С суши Циндао защищала двойная линия обороны, а с моря — береговые батареи. Так или иначе, крепость была рассчитана на отражение атаки британского или французского экспедиционного корпуса, но не на войну против близко расположенной Японии.
27 августа Циндао был блокирован японской эскадрой. Для взятия города был выделен экспедиционный корпус численностью свыше 30000 человек, тридцать девять военных кораблей и более пятидесяти транспортов. Англичане для содействия им выделили несколько кораблей и отряд в 1500 человек.
Учитывая опыт осады в своей предыдущей войне и явно побаиваясь немцев, подготовку к штурму японцы вели тщательно и методично. Высадка войск осуществлялась на территории нейтрального Китая и продолжалась более месяца, с 2 сентября по 5 октября 1914 года. 25 сентября войска перешли границу германской колонии, где в течение последующих четырёх дней выбили немцев с переднего рубежа обороны. После этого осаждающие начали готовить штурм крепости, активно используя тяжёлую артиллерию и разведывательные гидросамолёты. Несколько японских кораблей подорвались на минах; английский броненосец «Триумф» получил повреждение от огня береговых батарей.
В ночь с 17 на 18 октября немецкий миноносец S-90 под командованием капитан-лейтенанта Бруннера попытался прорвать морскую блокаду. Ему удалось торпедировать японский крейсер «Такатихо», при этом погиб 271 человек. Вернуться в Циндао Бруннер не смог. Он планировал заправиться топливом в одном из нейтральных портов и продолжить атаковать японский флот, но из-за нехватки топлива выбросил миноносец на берег, после чего экипаж был интернирован китайскими властями.31 октября японцы начали интенсивный артиллерийский обстрел города (за неделю было использовано 100 орудий, выпущено 43 500 снарядов) и постройку осадных сооружений, таких же, которые они использовали десять лет назад при взятии Порт-Артура. В ночь на 7 ноября начался штурм, наступающие пробились через укрепления в центре германской обороны. Хотя на других участках штурм был отбит, продолжать оборону немцы не могли ввиду полного истощения боеприпасов. Перед сдачей крепости немцы планомерно и методично уничтожили практически все военно-хозяйственные постройки, сооружения порта и корабли.

Судно для олигарха

Судно для олигарха

«2000»


Ярослав ДМИТРЕНКО

Корабелы могут праздновать победу. Судостроение стало второй отраслью после горно-металлургического комплекса, которой государство в порядке эксперимента согласилось предоставить льготы в обмен на обещания владельцев предприятий реанимировать производство и привлечь зарубежные заказы.

В прошлом месяце Виктор Янукович подписал закон «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности», который будет действовать до 1 января 2023 г. и предполагает внушительный список преференций. Сторонники реализации этого проекта полагают, что он если и не вернет Украине славу одной из ведущих судостроительных держав, то хотя бы спасет отрасль от неминуемого развала.

Второй отраслевой

Начиная со следующего года корабелы пролоббировали для себя возможность не оплачивать НДС и таможенные сборы при ввозе импортного оборудования, используемого для строительства и ремонта судов. Далее им спишут долги и пеню за неуплаченные налоги и платежи в государственные внебюджетные фонды. Авансовые платежи от заказчиков и предоплата по контрактам, по примеру предприятий атомной энергетики, будут зачисляться на спецсчета судостроительных заводов, расходовать которые можно исключительно на производственные цели, а взыскивать долги с них контрагентам нельзя ни под каким предлогом.

Помимо этого, на десятилетие вперед государство обещает стимулировать судостроительную отрасль госзаказами, в том числе оборонными. Самым крупным военно-морским проектом на сегодняшний день является строительство до 2022 г. четырех корветов общей стоимостью более 16 млрд. грн. Кроме того, правительство будет содействовать предприятиям в получении иностранных кредитов, выступая поручителем таких займов.

Эффект судостроительных преференций во многом будет зависеть от масштаба привлеченных заказов и выполненных контрактов. И мы бы покривили душой, сказав, что время для эксперимента выбрано самое лучшее. По итогам первого полугодия нынешнего года фрахтовые индексы, которые определяют спрос и изменение цен на морские перевозки, по сравнению с 2010 г. упали на 50%. Поэтому скептики считают, что при нынешнем положении вещей примерно треть судостроительных мощностей на мировом рынке — лишние. Крупные европейские и американские заказчики уже перезаключают контракты с китайскими и корейскими верфями, которые доминируют на мировом судостроительном рынке, убеждая их на год-другой отложить спуск на воду новых танкеров, сухогрузов и других судов, чтобы те не простаивали без работы.

Впрочем, для украинских судостроителей производственная, технологическая и кадровая агония наступила задолго до финансового кризиса 2008г. Ведь по оценкам специалистов, заложенные во времена СССР судостроительные мощности в Украине используются сегодня не более чем на 10%. Поэтому власти приморских городов, не забывших о своем славном корабельном прошлом, пребывают в эйфории от открывшихся перед ними горизонтов. В начале ноября губернатор Николаевской области Николай Круглов заявил о том, что новые законы возвращают корабелам стимулы, утраченные после прекращения действия в 2005 г. закона «Оспециальной экономической зоне «Николаев», а наибольшие преимущества в этой ситуации получит судостроительный завод им. 61 коммунара, лидирующий по всем видам задолженности, но имеющий реальную перспективу избавиться от долгов в ближайшие месяцы.

Во времена Союза на этом заводе выпускали эсминцы, противолодочные корабли и ракетные крейсера, которые считались едва ли не лучшими в мире в своем классе. А сейчас предприятие входит в состав госкорпорации «Оборонпром», недавно добившейся списания долгов для своих участников.

Однако еще несколько месяцев назад украинские СМИ писали о том, что выйти из кризиса «коммунаровцы» планируют за счет масштабной распродажи своего имущества, определенного «Оборонпромом» как непрофильное. Это позволит предприятию погасить около 20 млн. грн. долгов по зарплате. А еще 13 млн. грн. на эти же цели завод получил из бюджета раньше.

Не в лучшем положении и другие предприятия отрасли, за исключением некоторых.

«Определить точный диагноз состояния отрасли — задача очень сложная, — заявил «2000» первый вице-президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий, — учитывая, что при производстве различных типов судов преобладают операции, требующие разнообразных навыков. И если в производстве серии несамоходных транспортных судов (барж) будет в основном затребована металлообработка, то для технически сложных траулеров или военных кораблей с обилием вооружения и высоким уровнем автоматизации нужны будут наладчики главных и вспомогательных судовых механизмов и другого оборудования.

Между тем сейчас по многим специальностям, требующим особой подготовки и квалификации, численность работающих на предприятиях по сравнению с советским периодом сократилась в 20 (!) раз. Поэтому, даже получив заказы на 60—80% загрузки мощностей, заводам понадобится не один год, чтобы собрать штат для выполнения новых контрактов.

Но все же государственные преференции позволят предприятиям начать восстановление своего потенциала. И уже через 3—4 года эффект от эксперимента в судостроении будет заметен по росту налоговых платежей и других отчислений в государственные внебюджетные фонды. Если, конечно, подведомственные государству налоговая служба, таможня и другие органы своевременно примут подзаконные акты, сопровождающие проведение судостроительного эксперимента, и проникнутся идеей оздоровления отрасли», — считает один из руководителей ассоциации.


Чтобы увеличить, кликните на изображение
Ах, белый теплоход

Эксперты утверждают, что после распада СССР Украине досталось более 30% общесоюзного корабле-строительного наследства. И в это легко поверить, если принять во внимание, что и сейчас в состав профильной ассоциации «Укрсудпром» входит два десятка судостроительных и судоремонтных заводов, еще с десяток машино- и приборостроительных и примерно столько же проектных организаций. А в лучшие годы на морфлот в Украине работало около сотни предприятий.

Среди безусловных флагманов отрасли — Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, Николаев), который был строительной базой для авианесущего флота ВМФ СССР.Этой осенью в состав китайского флота вошел проданный КНР недостроенный николаевский авианосец «Варяг», который станет родоначальником целого семейства авианосцев Поднебесной.

В наследство от СССР Украине достался и феодосийский завод «Море», который специализируется на выпуске самых крупных в мире военных десантных судов на воздушной подушке типа «Зубр» (в украинской версии «Бизон»), быстроходных ракетных катеров и пассажирских судов на подводных крыльях. Интерес китайских военных к этому предприятию был настолько велик, что они не только заказали в Украине два «Бизона», но и с согласия украинской стороны копируют заводскую оснастку для производства собственных судов на воздушной подушке.

Керченский «Залив» специализируется на танкерах и буровых платформах. В 1988 г. здесь был спущен на воду первый в мире ледокол-лихтеровоз с атомной энергетической установкой «Севморпуть».

На Херсонском судостроительном заводе также выпускали танкеры, контейнеровозы и другие суда торгового флота. А на выпуске плавучих доков и понтонов специализируется еще один херсонский завод — «Паллада». Он позиционирует себя в качестве мирового лидера по строительству железобетонных и композитных доков. И этот список можно продолжить.

Однако за два десятилетия постсоветского периода успехи украинского судостроения можно пересчитать по пальцам, да и они чередовались со скандалами. Николаевским корабелам до сих пор «икается» контракт 1993 г. на постройку 18 рефрижераторов, подписанный заводом им. 61 коммунара и компанией греческих судовладельцев Ласкаридисов — Laskaridis Shipping. Из-за просчетов с финансированием николаевцы не смогли вовремя сдать владельцу последнее судно. Поэтому греки вот уже много лет обивают пороги международных судов в надежде взыскать $43 млн. за невыполнение контракта с гарантировавшего эту сделку «Проминвестбанка». А недостроенный рефрижератор продолжает стоять на стапелях завода.

Многообещающе одно время шли дела у другого николаевского завода — «Океан», который в 2000 г. после приватизации стал ОАО «Дамен Шипярдс Океан» и вошел в орбиту голландского судостроителя Коммера Дамена. В 2000—2006 гг. со стапелей «Океана» было спущено на воду 34 судна. Однако после того как по инициативе правительства, которым в то время руководила Юлия Тимошенко, СЭЗ «Николаев» прекратила свое существование, предприятие было несколько раз перепродано и до сих пор выкарабкивается из кризиса.

А в последние годы немало крови судостроителей попили многочисленные корпоративные конфликты. Тот же судостроительный завод им.61коммунара постоянно находился под жестким прессингом олигархов. Еще в 2007г. мэр Николаева Владимир Чайка апеллировал к правительству, обвиняя российского бизнесмена — владельца «Смарт Груп» Вадима Новинского в попытке скрытой приватизации предприятия путем доведения его до банкротства (ввиду того, что директор «коммунаровцев» взял взаймы 11 млн. грн. под гарантию принадлежащего Новинскому Херсонского судостроительного завода). И в сентябре 2009 г. завод действительно попал в эту неприятную процедуру. Но не с помощью владельца «Смарт Груп», а по иску «Проминвестбанка».

В последующие годы в претендентах на «61 коммунара» успел побывать владелец преуспевающей аграрной компании «Нибулон» Алексей Вадатурский, которому были позарез нужны мощности на строительство собственных барж для экспортных поставок зерна. Но получить именно этот актив или хотя бы его часть видному аграрию не дали конкуренты. Поэтому в конце лета Вадатурский приобрел в Николаеве заводик поменьше — «Лиман» у депутата Одесского облсовета Александра Зелинского. Ранее «Лиман» назывался Черноморским судомеханическим заводом и занимался исключительно судоремонтом.

Итоги битвы

Подобные душещипательные истории найдутся практически у всех флагманов отечественного судостроения. Ведь каждый из этих заводов успел не раз перейти из рук в руки и поменять собственника. Сейчас самым влиятельным судостроительным магнатом в Украине считают Вадима Новинского, который контролирует Черноморский и Херсонский судо-строительный заводы и близок к тому, чтобы получить контроль над «Океаном». За Петром Порошенко числятся «Севморзавод» и столичная «Ленинская кузница». Хотя первое из этих приобретений он не особо афиширует. Константину Жеваго принадлежит керченский «Залив». Лидирующая тройка засветилась еще в 2009г., когда предприятия Жеваго и Порошенко пытались оспаривать победу ЧСЗ Новинского в тендере на постройку за счет госбюджета первых четырех корветов для ВМФ Украины.

В структуре «Оборонпрома» — ФСК «Море», заводы им. 61 коммунара и «Паллада». Хотя к первому давно присматривался бизнес-партнер Дмитрия Фирташа — Иван Фурсин, а второй, скорее всего, будет работать в связке с Вадимом Новинским. Еще у одного известного российско-украинского бизнесмена — Константина Григоришина судоремонтные активы «Укрречфлота» и опосредованный контроль над одним из крупнейших в мире производителей судовых турбин — НПО «Заря-Машпроект» (Николаев). Кроме того, у него вроде бы есть доля и в «Севморзаводе».

В сущности преференции, объявленные Виктором Януковичем, можно считать сигналом к прекращению междоусобных войн и попыткой восстановить некогда процветающую отрасль. Если следовать этой логике, то победителем в борьбе за судостроительное влияние в Украине должен быть объявлен Вадим Новинский. А пролоббировать льготы для отрасли ему, очевидно, помог партнер по горно-металлургическому «Метинвест Холдингу» Ринат Ахметов.

Для металлургов производство судов — прежде всего поставки плоского листа и другой продукции, а для государства — развитие внутреннего рынка потребления стали. И надо полагать, что в процессе переговоров о начале нового эксперимента его сторонникам не пришлось лезть за словом в карман, чтобы на примере металлургов обосновать необходимость льгот для судостроителей. Ведь в 1999—2001 гг., когда металлурги пользовались льготами государства, прирост выручки от реализации их продукции составил 64,4%. За это время предприятия горно-металлургического комплекса смогли нарастить экспорт почти в два раза (с 9,2 до 17,3 млрд. грн.) и более чем на десятилетие обеспечили себе статус основных доноров валютных поступлений. Тогда Украина сумела обойтись без стабилизационных кредитов МВФ, сократила внешний долг, а Нацбанк успешно поддерживал стабильный курс гривни.

Судостроение же, имея серьезный экспортный потенциал, использует только малую его часть. По данным Госслужбы статистики, в январе—августе нынешнего года отечественные судостроительные заводы экспортировали продукции менее чем на $200млн. А внешнеторговый баланс выглядит безнадежно «испорченным» после закупки НАК «Нафтогаз України» в Сингапуре морской буровой платформы стоимостью около $387 млн.

Можно предположить, что одним из проблемных моментов при определении правил игры были льготы для судостроительного импорта. Ведь сейчас порядка 60—70% стоимости готового судна составляет импортное оборудование. Однако, по словам Виктора Лисицкого, это неизбежное следствие исторического развития отечественного судостроения. Еще в рамках общесоюзного распределения труда украинские предприятия поставляли на верфи лишь немногие виды комплектующих: некоторые позиции вспомогательных дизелей, турбины, приборы радио- и гидролокации. Тогда как главные силовые установки, различные виды лебедок и электрооборудования, не говоря уже о ракетных комплексах и артиллерии для военных кораблей, производились в других советских республиках от Риги до Хабаровска. Проектировались практически все крупные суда тоже не в украинских КБ, а в ленинградских институтах.

А учитывая недавние схватки за судостроительные заводы и существующие между олигархами личные счеты, необходимо было применить еще одно спецсредство для защиты инвестиций от недружественных набегов конкурентов — спецсчета и прочие строгости по распоряжению финансами.

Поговаривают, что отнюдь не безупречно в роли главного украинского судостроителя смотрелся и российский бизнесмен Вадим Новинский. Одна из причин — банкротство и ликвидация принадлежавшего ему днепропетровского завода прессов, по результатам которого Украина фактически распрощалась с этим видом машиностроения. Поэтому были опасения, что бизнесмен захочет лишить страну еще одной стратегической отрасли. Однако олигарх, известный своими лоббистскими способностями, сумел рассеять сомнения на свой счет, предъявив пакет подписанных его судостроительной компанией Smart Maritime Group контрактов, в том числе на строительство трех танкеров для российского бизнесмена Бориса Титова на общую сумму $50млн. Но самым эффектным жестом с его стороны стало принятие украинского гражданства.

СПРАВКА «2000»

Крупнейшие украинские судовладельцы

Вадим Новинский — Черноморский и Херсонский судостроительный заводы (в собственности), Николаевский судостроительный завод «Океан» (в управлении).

Петр Порошенко — «Ленинская кузница» (г. Киев), «Севморзавод» (г. Севастополь).

Константин Григоришин — судоремонтные активы АСК «Укрречфлот».

Константин Жеваго — «Залив» (г.Керчь).

Госкорпорация «Оборонпром» — ФСК «Море» (г. Феодосия), «Завод имени 61 коммунара» (г. Николаев) и ПАО «Паллада» (г. Херсон).


Ярослав ДМИТРЕНКО
Данная статья вышла в выпуске №46 (630) 16 — 22 ноября 2012 г.

Как выжить украинскому судостроению?

Начало реализации украинской корветной программы, целью которой, как известно, является постройка четырех корветов проекта 58250 украинской разработки, с одной стороны, дал повод для оптимизма украинским судостроителям. Еще бы: в условиях прозябания корабелов без систематических заказов стратегическая для державы отрасль находится в «замороженном» состоянии, катастрофически теряя потенциал с каждым годом.

С другой стороны, как свидетельствует даже поверхностный анализ, поводов для радости не так уж много. Во-первых, выделенные на этот проект в 2012 году 433,63 млн грн (порядка 52 млн долл.) – это сама по себе довольно скромная сумма. Во-вторых, стоит учесть, что доля именно украинских предприятий в проекте составляет 62%, остальные 38% - это предприятия, которые входят в состав международной кооперации, то есть иностранные компании, с которыми надо делиться. Ну и, наконец, в программе задействовано сразу 29 украинских предприятий, а значит, в итоге на каждого участвующего украинского производителя в год приходится совсем уж смешная сумма. К тому же на сегодня нет никаких оснований утверждать, что финансирование даже этой единственной на сегодня корабельной программы для ВМС Украины в обозримой перспективе существенно увеличится.

Не без оснований можно полагать, что единственный на сегодня и перспективу «корветный» заказ в целом дает весьма жалкий экономический эффект. Если даже программа будет реализовываться в срок (в чем уже возникают очень большие сомнения), она будет закончена к 2021 году. Украинский корвет будет иметь водоизмещение 2500 тонн. Таким образом, суммарное водоизмещение 4 корветов, построенных за 9 лет, будет составлять 10000 тонн – т.е. 1 111 тонн в год. Это такой мизер, о котором стыдно и говорить, - в частности, для Украины, которая в советские времена строила ежегодно военные корабли общим водоизмещением в сотни тысяч тонн.

Стоит напомнить о потенциале украинского «военного» судостроения. В советские времена украинские судостроители ежегодно сдавали заказчику в лице ВМФ 11-15 кораблей. Из них один корабль высокой сложности или судно обеспечения, производящиеся раз в 3 - 4 года - авианосец (авианесущий крейсер проекта 1143) либо ракетный крейсер (проекта 1164 «Атлант»), либо плавучая техническая база (ПТБ) перезарядки реакторов атомных подводных лодок (проект 2020). Плюс два больших противолодочных корабля (БПК), 8-12 кораблей на подводных крыльях или воздушной подушке. При этом расположенные в Украине предприятия судового машино- и приборостроения обеспечивали проектирование и изготовление лучших в мире морских газовых турбин, самых современных радиолокационных комплексов, гидроакустических комплексов, огромное количество разнообразного судового оборудования, приборов и прочих корабельных устройств. Судоремонтные заводы имели 13 плавучих доков и были способны выполнять ремонт кораблей и судов практически всех классов.

Что касается нынешней корветной программы, то уже из приведенных цифр понятно, что заказ от Минобороны Украины, который украинские корабелы получили в кои-то веки, является подспорьем, но никак не спасением отрасли. В то время как положение дел у судостроителей в настоящий момент критическое. Например, главный исполнитель «корветного» заказа, где ведется постройка корабля – Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, город Николаев) – за годы простоя попросту растерял кадры. Так, если численный состав специалистов завода составлял 25 тысяч человек в 1991 году, то, по данным самих корабелов, на конец прошлого года здесь числилось порядка 2 тысяч человек. Как отмечают специалисты, точно такая же ситуация и на иных николаевских судостроительных заводах – имени 61 Коммунара и «Океан», а равно и во всей отрасли.

К тому же имущество Государственного предприятия «Судостроительный завод им. 61 коммунара» было арестовано и реализуется в счет погашения задолженности перед УПФУ Центрального района, Минпромполитики Украины, ГК «Укроборонпром». Николаевская исполнительная служба выставила на торги имущество на сумму более 25 миллионов гривен. К реализации предлагают незавершенное строительство горизонтального стапеля, корпус №8, часть достроечной набережной, здание энергоблока, железнодорожные пути, автодороги, здание складов и другие объекты.

Вице-президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий так характеризует состояние украинского судостроения: «К моему глубокому сожалению, то состояние, в котором находится украинское судостроение, кризисом назвать я уже не могу. Состояние, в котором находится один из стратегически важных для нашей страны производственных комплексов, можно смело назвать медленной агонией. Иначе и не скажешь. На данный момент необходимо четко осознать, что если не удастся заставить власть повернуться лицом к проблемам судостроения, то буквально через 5-10 лет Украина лишится одного из своих самых важных конкурентных преимуществ.

Достаточно только сопоставить показатели производства, достигнутые отраслью в конце 90-х годов, чтобы осмыслить всю глубину падения украинского судостроения. Полезно помнить и следующую особенность этой отрасли – это весьма трудоемкое и интеллектуальное производство. И поэтому численность и квалификация работающих (прежде всего, рабочих основных производственных специальностей, линейных руководителей, конструкторов и технологов) определяет все! А у нас численность работающих за годы независимости сократилась более чем в 5 раз, а основных производственных рабочих – в десятки. Определенные производственные успехи буквально нескольких верфей не должны закрывать нам общую весьма печальную картину».

Добавим интересную особенность: с начала 2000-х годов экономика Украины в целом начала рост, который продолжался до кризиса 2008 года. Понятно, что в эти годы постоянно росла и занятость населения.

В то же время в судостроении, наоборот, занятость упала с 58,7 тысяч человек в 2000 году до 30,9 тыс. в 2009 году - снижение занятости составило сразу более 40%. Специалисты также отмечают, что кроме этих показателей есть и косвенные данные, позволяющие судить о состоянии стратегической отрасли и последствиях ее упадка. Так, согласно экспертным данным, в цене построенного в Украине судна порядка 65-75% стоимости оборудования и механизмов составляет стоимость продукции, импортируемой из-за границы (в случае с корветом эта цифра ниже и касается в первую очередь вооружения и элементов силовой установки, однако мы говорим о тенденции в украинском судостроении в целом).

При этом с 2010 года украинские профильные госструктуры бодро рапортуют: судостроение вышло вместе со всей украинской экономикой из кризиса, производство растет, объемы реализации продукции подскочили в разы! Так уже с начала 2010 года судостроительные предприятия увеличили производство продукции более чем на 50% по отношению к аналогичному периоду 2009 года, а объемы реализации и вовсе выросли более чем в 2,5 раза. Мол, это и есть начало процветания отрасли.

Однако эксперты поспешили остудить пыл правительственных чиновников: на самом деле прозябание корабелов продолжается, а зафиксированный «прорыв» отрасли по сравнению с 2008 годом объясняется только ростом курса доллара. Весь фокус в том, что радужные показатели последнего времени основываются на курсовой разнице и удорожании материалов, в основном металлопродукции, т.е. объясняются инфляционными процессами, что в итоге дает рост финансовых показателей, которые не связаны с ростом производства. Также в погоне за позитивом официальная статистика привязывает к судостроению те смежные производства, которые не дают продукции в виде реальных судов и плавсредств.

Реагируя на ситуацию, украинские морехозяйственники в последнее время весьма активно обсуждают возможности государственной поддержки судостроительной промышленности. В частности, в подготовленных для правительства предложениях они указывают, что на сегодня поднять отрасль и выйти на мировые рынки можно, только применив специальные режимы регуляции деятельности морехозяйственного комплекса, которые обеспечат украинским предпринимателям конкурентные условия ведения хозяйства. Кроме того, морехозяйственники предлагают обеспечить государству заказы на строительство полнокомплектных судов на украинских верфях с общим дедвейтом 200 тысяч тонн до 2014 года и 1000 тысяч тонн - до 2025 года. Но пока эти предложения остаются благими пожеланиями, и вся надежда судостроителей – на внешние заказы.

В то же время пресловутая «европейская интеграция» Украины едва ли может помочь в данной ситуации. В Западной Европе из-за нерентабельности сворачиваются судостроительные мощности, в первую очередь, из-за высокой оплаты труда и высоких налогов, а также дороговизны материалов. Например, цена тонны толстого листа в Европе стоит $720, тогда как в Украине - около $530. Западноевропейским государствам дешевле размещать свои заказы на строительство судов в Восточной Европе – Польше, Румынии, Хорватии. Теоретически это дает возможность рассчитывать на заказы и Украине, но именно только теоретически. Ибо в реальности Евросоюз стремится обеспечить заказами «своих», то есть корабелов стран, входящих в ЕС.

Что касается строительства боевых кораблей, то ситуация и вовсе мрачная – насколько известно, европейцы не рассматривают возможности размещения серьезных заказов подобной продукции в Украине. Историю с продажей Греции в свое время десантных кораблей «Зубр» можно считать приятным исключением. По крайней мере, на данный момент не известно о каких-либо серьезных предложениях со стороны военно-морских сил стран ЕС.

Таким образом, заказы от собственных ВМС весьма проблематичны. Даже имей Минобороны достаточно средств, оно все равно не смогло бы загрузить в требуемой мере украинские судостроительные предприятия. С ЕС также не видно особых перспектив в этой сфере. На этом фоне многие украинские эксперты и сами представители судостроительной области указывают на иной путь, а именно на развитие тесных производственных связей с Россией.

Например, инженер-судостроитель Валерий Бабич, автор книг «Наши авианосцы» и «Город святого Николая и его авианосцы», говоря о необходимости возрождения военного судостроения, указывает, что украинские корабелы видят выход в своем участии в российских программах для ВМФ РФ. «Сейчас россияне строят фрегаты и корветы на Северной верфи в Санкт-Петербурге и на заводе «Янтарь» в Калининграде и говорят, что мощностей этих двух заводов на сегодняшний день им хватает. Однако Россия год от года увеличивает свой военный бюджет и намерена расширять строительство кораблей для ВМФ, в том числе и для Черноморского флота. А это лучше всего делать в Николаеве», - уверен он.

Эта точка зрения подтверждается, во-первых, уровнем кооперации, существовавшим в СССР (а именно тогда, как известно, и создавались нынешние украинские судостроительные мощности). Во-вторых, заявлениями России о том, что в ближайшей перспективе она будет делать упор на переход армии и флота на современные образцы вооружений. Это означает, что российские военные готовы вкладывать средства в высокотехнологичные отрасли российского ОПК. И возрождение былых кооперационных связей с украинскими судостроителями представляется и перспективным, и взаимовыгодным.

При этом, видя пассивность украинской власти в решении подобных вопросов, судостроители предлагают не ждать милостей от Киева и добиваться разрешения вести на первоначальной стадии самостоятельные переговоры с заинтересованными российскими организациями — Главным управлением кораблестроения ВМФ и проектными организациями.

По мнению представителей отрасли, подобные инициативы способны вывести судостроительную тему на уровень международных переговоров, что в конечном итоге должно быть закреплено подписанием соответствующих двусторонних соглашений. Конкретно для Николаева, как второго «судостроительного» после Санкт-Петербурга (Ленинграда) города в некогда едином государстве, это конкретный шанс вернуть себе статус «корабельной столицы» Украины, уверены украинские корабелы.

21.02.2012
Дмитрий Тымчук ОДНА РОДИНА
http://www.ruska-pravda.com/index.php/2012022016765/stat-i/monitoring-smi/2012-02-20-22-16-33.html