November 17th, 2012

Судно для олигарха

Судно для олигарха

«2000»


Ярослав ДМИТРЕНКО

Корабелы могут праздновать победу. Судостроение стало второй отраслью после горно-металлургического комплекса, которой государство в порядке эксперимента согласилось предоставить льготы в обмен на обещания владельцев предприятий реанимировать производство и привлечь зарубежные заказы.

В прошлом месяце Виктор Янукович подписал закон «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности», который будет действовать до 1 января 2023 г. и предполагает внушительный список преференций. Сторонники реализации этого проекта полагают, что он если и не вернет Украине славу одной из ведущих судостроительных держав, то хотя бы спасет отрасль от неминуемого развала.

Второй отраслевой

Начиная со следующего года корабелы пролоббировали для себя возможность не оплачивать НДС и таможенные сборы при ввозе импортного оборудования, используемого для строительства и ремонта судов. Далее им спишут долги и пеню за неуплаченные налоги и платежи в государственные внебюджетные фонды. Авансовые платежи от заказчиков и предоплата по контрактам, по примеру предприятий атомной энергетики, будут зачисляться на спецсчета судостроительных заводов, расходовать которые можно исключительно на производственные цели, а взыскивать долги с них контрагентам нельзя ни под каким предлогом.

Помимо этого, на десятилетие вперед государство обещает стимулировать судостроительную отрасль госзаказами, в том числе оборонными. Самым крупным военно-морским проектом на сегодняшний день является строительство до 2022 г. четырех корветов общей стоимостью более 16 млрд. грн. Кроме того, правительство будет содействовать предприятиям в получении иностранных кредитов, выступая поручителем таких займов.

Эффект судостроительных преференций во многом будет зависеть от масштаба привлеченных заказов и выполненных контрактов. И мы бы покривили душой, сказав, что время для эксперимента выбрано самое лучшее. По итогам первого полугодия нынешнего года фрахтовые индексы, которые определяют спрос и изменение цен на морские перевозки, по сравнению с 2010 г. упали на 50%. Поэтому скептики считают, что при нынешнем положении вещей примерно треть судостроительных мощностей на мировом рынке — лишние. Крупные европейские и американские заказчики уже перезаключают контракты с китайскими и корейскими верфями, которые доминируют на мировом судостроительном рынке, убеждая их на год-другой отложить спуск на воду новых танкеров, сухогрузов и других судов, чтобы те не простаивали без работы.

Впрочем, для украинских судостроителей производственная, технологическая и кадровая агония наступила задолго до финансового кризиса 2008г. Ведь по оценкам специалистов, заложенные во времена СССР судостроительные мощности в Украине используются сегодня не более чем на 10%. Поэтому власти приморских городов, не забывших о своем славном корабельном прошлом, пребывают в эйфории от открывшихся перед ними горизонтов. В начале ноября губернатор Николаевской области Николай Круглов заявил о том, что новые законы возвращают корабелам стимулы, утраченные после прекращения действия в 2005 г. закона «Оспециальной экономической зоне «Николаев», а наибольшие преимущества в этой ситуации получит судостроительный завод им. 61 коммунара, лидирующий по всем видам задолженности, но имеющий реальную перспективу избавиться от долгов в ближайшие месяцы.

Во времена Союза на этом заводе выпускали эсминцы, противолодочные корабли и ракетные крейсера, которые считались едва ли не лучшими в мире в своем классе. А сейчас предприятие входит в состав госкорпорации «Оборонпром», недавно добившейся списания долгов для своих участников.

Однако еще несколько месяцев назад украинские СМИ писали о том, что выйти из кризиса «коммунаровцы» планируют за счет масштабной распродажи своего имущества, определенного «Оборонпромом» как непрофильное. Это позволит предприятию погасить около 20 млн. грн. долгов по зарплате. А еще 13 млн. грн. на эти же цели завод получил из бюджета раньше.

Не в лучшем положении и другие предприятия отрасли, за исключением некоторых.

«Определить точный диагноз состояния отрасли — задача очень сложная, — заявил «2000» первый вице-президент ассоциации «Укрсудпром» Виктор Лисицкий, — учитывая, что при производстве различных типов судов преобладают операции, требующие разнообразных навыков. И если в производстве серии несамоходных транспортных судов (барж) будет в основном затребована металлообработка, то для технически сложных траулеров или военных кораблей с обилием вооружения и высоким уровнем автоматизации нужны будут наладчики главных и вспомогательных судовых механизмов и другого оборудования.

Между тем сейчас по многим специальностям, требующим особой подготовки и квалификации, численность работающих на предприятиях по сравнению с советским периодом сократилась в 20 (!) раз. Поэтому, даже получив заказы на 60—80% загрузки мощностей, заводам понадобится не один год, чтобы собрать штат для выполнения новых контрактов.

Но все же государственные преференции позволят предприятиям начать восстановление своего потенциала. И уже через 3—4 года эффект от эксперимента в судостроении будет заметен по росту налоговых платежей и других отчислений в государственные внебюджетные фонды. Если, конечно, подведомственные государству налоговая служба, таможня и другие органы своевременно примут подзаконные акты, сопровождающие проведение судостроительного эксперимента, и проникнутся идеей оздоровления отрасли», — считает один из руководителей ассоциации.


Чтобы увеличить, кликните на изображение
Ах, белый теплоход

Эксперты утверждают, что после распада СССР Украине досталось более 30% общесоюзного корабле-строительного наследства. И в это легко поверить, если принять во внимание, что и сейчас в состав профильной ассоциации «Укрсудпром» входит два десятка судостроительных и судоремонтных заводов, еще с десяток машино- и приборостроительных и примерно столько же проектных организаций. А в лучшие годы на морфлот в Украине работало около сотни предприятий.

Среди безусловных флагманов отрасли — Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, Николаев), который был строительной базой для авианесущего флота ВМФ СССР.Этой осенью в состав китайского флота вошел проданный КНР недостроенный николаевский авианосец «Варяг», который станет родоначальником целого семейства авианосцев Поднебесной.

В наследство от СССР Украине достался и феодосийский завод «Море», который специализируется на выпуске самых крупных в мире военных десантных судов на воздушной подушке типа «Зубр» (в украинской версии «Бизон»), быстроходных ракетных катеров и пассажирских судов на подводных крыльях. Интерес китайских военных к этому предприятию был настолько велик, что они не только заказали в Украине два «Бизона», но и с согласия украинской стороны копируют заводскую оснастку для производства собственных судов на воздушной подушке.

Керченский «Залив» специализируется на танкерах и буровых платформах. В 1988 г. здесь был спущен на воду первый в мире ледокол-лихтеровоз с атомной энергетической установкой «Севморпуть».

На Херсонском судостроительном заводе также выпускали танкеры, контейнеровозы и другие суда торгового флота. А на выпуске плавучих доков и понтонов специализируется еще один херсонский завод — «Паллада». Он позиционирует себя в качестве мирового лидера по строительству железобетонных и композитных доков. И этот список можно продолжить.

Однако за два десятилетия постсоветского периода успехи украинского судостроения можно пересчитать по пальцам, да и они чередовались со скандалами. Николаевским корабелам до сих пор «икается» контракт 1993 г. на постройку 18 рефрижераторов, подписанный заводом им. 61 коммунара и компанией греческих судовладельцев Ласкаридисов — Laskaridis Shipping. Из-за просчетов с финансированием николаевцы не смогли вовремя сдать владельцу последнее судно. Поэтому греки вот уже много лет обивают пороги международных судов в надежде взыскать $43 млн. за невыполнение контракта с гарантировавшего эту сделку «Проминвестбанка». А недостроенный рефрижератор продолжает стоять на стапелях завода.

Многообещающе одно время шли дела у другого николаевского завода — «Океан», который в 2000 г. после приватизации стал ОАО «Дамен Шипярдс Океан» и вошел в орбиту голландского судостроителя Коммера Дамена. В 2000—2006 гг. со стапелей «Океана» было спущено на воду 34 судна. Однако после того как по инициативе правительства, которым в то время руководила Юлия Тимошенко, СЭЗ «Николаев» прекратила свое существование, предприятие было несколько раз перепродано и до сих пор выкарабкивается из кризиса.

А в последние годы немало крови судостроителей попили многочисленные корпоративные конфликты. Тот же судостроительный завод им.61коммунара постоянно находился под жестким прессингом олигархов. Еще в 2007г. мэр Николаева Владимир Чайка апеллировал к правительству, обвиняя российского бизнесмена — владельца «Смарт Груп» Вадима Новинского в попытке скрытой приватизации предприятия путем доведения его до банкротства (ввиду того, что директор «коммунаровцев» взял взаймы 11 млн. грн. под гарантию принадлежащего Новинскому Херсонского судостроительного завода). И в сентябре 2009 г. завод действительно попал в эту неприятную процедуру. Но не с помощью владельца «Смарт Груп», а по иску «Проминвестбанка».

В последующие годы в претендентах на «61 коммунара» успел побывать владелец преуспевающей аграрной компании «Нибулон» Алексей Вадатурский, которому были позарез нужны мощности на строительство собственных барж для экспортных поставок зерна. Но получить именно этот актив или хотя бы его часть видному аграрию не дали конкуренты. Поэтому в конце лета Вадатурский приобрел в Николаеве заводик поменьше — «Лиман» у депутата Одесского облсовета Александра Зелинского. Ранее «Лиман» назывался Черноморским судомеханическим заводом и занимался исключительно судоремонтом.

Итоги битвы

Подобные душещипательные истории найдутся практически у всех флагманов отечественного судостроения. Ведь каждый из этих заводов успел не раз перейти из рук в руки и поменять собственника. Сейчас самым влиятельным судостроительным магнатом в Украине считают Вадима Новинского, который контролирует Черноморский и Херсонский судо-строительный заводы и близок к тому, чтобы получить контроль над «Океаном». За Петром Порошенко числятся «Севморзавод» и столичная «Ленинская кузница». Хотя первое из этих приобретений он не особо афиширует. Константину Жеваго принадлежит керченский «Залив». Лидирующая тройка засветилась еще в 2009г., когда предприятия Жеваго и Порошенко пытались оспаривать победу ЧСЗ Новинского в тендере на постройку за счет госбюджета первых четырех корветов для ВМФ Украины.

В структуре «Оборонпрома» — ФСК «Море», заводы им. 61 коммунара и «Паллада». Хотя к первому давно присматривался бизнес-партнер Дмитрия Фирташа — Иван Фурсин, а второй, скорее всего, будет работать в связке с Вадимом Новинским. Еще у одного известного российско-украинского бизнесмена — Константина Григоришина судоремонтные активы «Укрречфлота» и опосредованный контроль над одним из крупнейших в мире производителей судовых турбин — НПО «Заря-Машпроект» (Николаев). Кроме того, у него вроде бы есть доля и в «Севморзаводе».

В сущности преференции, объявленные Виктором Януковичем, можно считать сигналом к прекращению междоусобных войн и попыткой восстановить некогда процветающую отрасль. Если следовать этой логике, то победителем в борьбе за судостроительное влияние в Украине должен быть объявлен Вадим Новинский. А пролоббировать льготы для отрасли ему, очевидно, помог партнер по горно-металлургическому «Метинвест Холдингу» Ринат Ахметов.

Для металлургов производство судов — прежде всего поставки плоского листа и другой продукции, а для государства — развитие внутреннего рынка потребления стали. И надо полагать, что в процессе переговоров о начале нового эксперимента его сторонникам не пришлось лезть за словом в карман, чтобы на примере металлургов обосновать необходимость льгот для судостроителей. Ведь в 1999—2001 гг., когда металлурги пользовались льготами государства, прирост выручки от реализации их продукции составил 64,4%. За это время предприятия горно-металлургического комплекса смогли нарастить экспорт почти в два раза (с 9,2 до 17,3 млрд. грн.) и более чем на десятилетие обеспечили себе статус основных доноров валютных поступлений. Тогда Украина сумела обойтись без стабилизационных кредитов МВФ, сократила внешний долг, а Нацбанк успешно поддерживал стабильный курс гривни.

Судостроение же, имея серьезный экспортный потенциал, использует только малую его часть. По данным Госслужбы статистики, в январе—августе нынешнего года отечественные судостроительные заводы экспортировали продукции менее чем на $200млн. А внешнеторговый баланс выглядит безнадежно «испорченным» после закупки НАК «Нафтогаз України» в Сингапуре морской буровой платформы стоимостью около $387 млн.

Можно предположить, что одним из проблемных моментов при определении правил игры были льготы для судостроительного импорта. Ведь сейчас порядка 60—70% стоимости готового судна составляет импортное оборудование. Однако, по словам Виктора Лисицкого, это неизбежное следствие исторического развития отечественного судостроения. Еще в рамках общесоюзного распределения труда украинские предприятия поставляли на верфи лишь немногие виды комплектующих: некоторые позиции вспомогательных дизелей, турбины, приборы радио- и гидролокации. Тогда как главные силовые установки, различные виды лебедок и электрооборудования, не говоря уже о ракетных комплексах и артиллерии для военных кораблей, производились в других советских республиках от Риги до Хабаровска. Проектировались практически все крупные суда тоже не в украинских КБ, а в ленинградских институтах.

А учитывая недавние схватки за судостроительные заводы и существующие между олигархами личные счеты, необходимо было применить еще одно спецсредство для защиты инвестиций от недружественных набегов конкурентов — спецсчета и прочие строгости по распоряжению финансами.

Поговаривают, что отнюдь не безупречно в роли главного украинского судостроителя смотрелся и российский бизнесмен Вадим Новинский. Одна из причин — банкротство и ликвидация принадлежавшего ему днепропетровского завода прессов, по результатам которого Украина фактически распрощалась с этим видом машиностроения. Поэтому были опасения, что бизнесмен захочет лишить страну еще одной стратегической отрасли. Однако олигарх, известный своими лоббистскими способностями, сумел рассеять сомнения на свой счет, предъявив пакет подписанных его судостроительной компанией Smart Maritime Group контрактов, в том числе на строительство трех танкеров для российского бизнесмена Бориса Титова на общую сумму $50млн. Но самым эффектным жестом с его стороны стало принятие украинского гражданства.

СПРАВКА «2000»

Крупнейшие украинские судовладельцы

Вадим Новинский — Черноморский и Херсонский судостроительный заводы (в собственности), Николаевский судостроительный завод «Океан» (в управлении).

Петр Порошенко — «Ленинская кузница» (г. Киев), «Севморзавод» (г. Севастополь).

Константин Григоришин — судоремонтные активы АСК «Укрречфлот».

Константин Жеваго — «Залив» (г.Керчь).

Госкорпорация «Оборонпром» — ФСК «Море» (г. Феодосия), «Завод имени 61 коммунара» (г. Николаев) и ПАО «Паллада» (г. Херсон).


Ярослав ДМИТРЕНКО
Данная статья вышла в выпуске №46 (630) 16 — 22 ноября 2012 г.

Куда уходят корабли?

Игорь КОСТИН

8 ноября министр обороны Дмитрий Саламатин и командующий ВМС Юрий Ильин посетили Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ).

Эта поездка привлекла внимание к бывшему флагману еще советского судостроения. Во времена СССР почти половина населения 500-тысячного Николаева была занята в этой отрасли. Профильные заводы — Черноморский судостроительный, им. 61 Коммунара и «Океан» — дополняли проектные институты, опытные и вспомогательные производства. Поэтому проблемы, с которыми столкнулась отрасль в годы независимости страны, автоматически легли на плечи большинства горожан.

ЧСЗ, крупнейший завод Европы, был основан еще в 1897 г. для строительства прежде всего Черноморского флота. С тех пор предприятие выпустило более тысячи различных кораблей и судов. Для военно-морских сил здесь создавали подводные лодки, крейсеры, эскадренные миноносцы, линейные корабли, плавбазы, для мирных целей — траулеры, сухогрузы, ледоколы, буксиры, китобазы и многое другое. Но главное — завод мог производить авианосцы любого уровня сложности.

В советское время, вспоминают ветераны производства, все цеха предприятия были заполнены продукцией. Здесь трудились 25 тыс. человек — практически каждый двадцатый житель Николаева. Сегодня на ЧСЗ — чуть больше тысячи сотрудников, а о советских объемах производства можно только мечтать.

Спасти завод


Игорь Овдиенко:
«Комитет защиты ЧСЗ
заставил владельцев завода
считаться с интересами
рабочих»
Игорь Овдиенко переехал в Николаев из Крыма в 1955 г., в 1961м окончил кораблестроительный институт, получил направление на ЧСЗ, где прошел путь от помощника мастера судоремонтного цеха до главного инженера. В 1986 г. ему доверили руководить Николаевским судостроительным заводом им. 61 Коммунара. Там он работал до 1994го, а потом вернулся на родной ЧСЗ генеральным директором.

«Я застал время, когда судостроение Николаева работало блестяще, — вспоминает Игорь Николаевич. — На моих глазах прошли перестройка, развал и деградация отрасли».

Сейчас Овдиенко — пенсионер, но по-прежнему активно участвует в жизни Черноморского судостроительного. С 2003 г. возглавляет общественную организацию — Комитет спасения ЧСЗ.

— Игорь Николаевич, как возникла идея создать комитет и от чего или от кого нужно спасать завод?

— В 2003-м, несмотря на протесты судостроителей, ЧСЗ был продан структуре, которую контролировали небезызвестные российские бизнесмены — братья Игорь и Олег Чуркины. Не поймите меня превратно. Я уверен, что без России наше судостроение сегодня развиваться не может. Но Чуркины к отрасли не имели никакого отношения! Других задач, кроме как завладеть большими и легкими деньгами, у них не было. Сразу же начались нарушения инвестиционных обязательств. Работа множества государственных межведомственных комиссий ни к чему не привела. В конце концов братья перепродали акции предприятия группе олигарха Вадима Новинского.

Заводчане предвидели такой поворот событий, и на одном из митингов приняли решение организовать комитет. Возглавить структуру предложили мне, бывшему директору ЧСЗ.Отказаться не хватило совести.

Организация хоть и была оформлена по всем юридическим правилам, счет в банке не открыла, чтобы не было разговоров о каком-либо финансовом интересе с нашей стороны.

Цель комитета — не строительство баррикад и боевые действия. Мы хотели объединить специалистов-судостроителей, чтобы разработать рекомендации по выходу завода из кризиса. И направить их официально во все властные структуры от губернатора до президента. Наша работа вынудила власть обратить внимание на проблемы предприятия. Комитет заставил администрацию ЧСЗ по-другому относиться к нарушениям трудового законодательства.

Самый больной вопрос — погашение задолженности по зарплате, в частности перед почти 2, 5 тыс. работников блока строительства рыболовецких траулеров, возникшей еще в начале 2000го. В свое время эта часть завода была выделена в отдельное предприятие. И когда там увольняли работников, с ними, как положено, не рассчитывались. Владельцы ЧСЗ делали вид, что не имеют к этому никакого отношения. Мы добились признания правопреемственности заводом этих долгов.

Предприятие после приватизации не было полностью разграблено — и это тоже наша заслуга. Именно по инициативе комитета при Фонде госимущества была создана рабочая группа по ЧСЗ.

Злопыхатели говорят, что мы ничего не делаем. Но за помощью к нам уже девять лет обращаются не только сотрудники Черноморского судостроительного, но и заводов им.61Коммунара и «Океан». Конечно, мы раздражаем власти. Нас никто не спрашивает, а мы советуем. Ведь руководители города, области и страны сегодня не рассматривают вопрос о реанимации ЧСЗ, подъеме его производства. Их даже не интересует прибыль в казну государства, которую мог бы приносить завод!

Тем не менее когда нужен здравый совет, к нам обращаются и представители власти, и администрация предприятия. Другое дело, что потом они стараются преподнести решение тех или иных вопросов как собственное достижение.

Руководство завода просило нас переименовать или ликвидировать комитет. На том основании, что ЧСЗ сегодня, в отличие от других судостроительных предприятий города, работает стабильно. Мы не пойдем на эту провокацию — общественный контроль заводу по-прежнему необходим.

Еще один момент. Выросшее за последние двадцать лет поколение молодых судостроителей пока не видело, как создаются корабли. Поэтому мы консультируем их даже по чисто техническим проблемам.

Политический вопрос

Уже несколько лет ведутся разговоры об активизации сотрудничества отечественного судостроения с российскими заказчиками. РФ осуществляет программу модернизации флота, в частности на 30—40% обновляет вооружение ВМФ.Но производственные возможности российских предприятий, по мнению экспертов, ограниченны, ведь 30% судостроения Советского Союза было сосредоточено как раз на территории УССР.Кроме того, в России существует устойчивый спрос на суда водоизмещением более 120тыс.т., которые без проблем может выпускать наша страна.

И все же за последние годы можно вспомнить лишь несколько проектов в рамках сотрудничества ЧСЗ с Россией. Один из них — создание крупнотоннажного траулера «Генерал Трошев», который стал первым новостроем в РФ за минувшее десятилетие, хотя завод регулярно участвует в таких крупных форумах, как, например, «Морская индустрия России» в Москве.

— В прошлом году было озвучено намерение создать российско-украинский судостроительный консорциум. Авторы идеи полагали, что с украинской стороны в объединение могли бы войти четыре предприятия, среди них и ЧСЗ. Что мешает реализации этого, казалось бы, выгодного для всех проекта?

— Нам известна обстановка практически на всех судостроительных предприятиях России. Действительно, они перегружены заказами, работают с колоссальным напряжением. Но, думаю, не смогут в полном объеме реализовать свои программы ни по гражданскому, ни по военному судостроению. Объективно, им необходимо сотрудничать с нашими предприятиями. Но и нам нужно инициативу проявлять. Отечественным заводам это очень выгодно. А руководство нашей страны ко всем экономическим вопросам в переговорах с РФ привязывает политические. В результате кораблестроители двух стран пытаются обойтись собственными силами.

Мы призываем не связывать проблемы судостроения с ценами на российский газ или базированием Черноморского флота РФ в Севастополе, вынести все это за скобки. Выиграют от такой дипломатии все.

И потом, представьте, что будет, если российский флот вдруг уйдет из Крыма, а именно за это ратуют наши псевдопатриоты. Мы же останемся голыми! У нашей морской державы до сих пор нет своего собственного ВМФ!


Военная доктрина

— Во время недавнего визита на ЧСЗ министра обороны и командующего ВМC чиновникам продемонстрировали цех, в котором идет строительство первого украинского корвета «Владимир Великий». На предприятии ремонтируют военные корабли «Кировоград», «Приднепровье» и «Константин Ольшанский». В прошлом году завод увеличил объем производства более чем в два раза. А чистая прибыль ЧСЗ составила свыше 1 253 млн. грн. Значит не все так уж и плохо?

— Несмотря на колоссальную деградацию судостроения, технический уровень ЧСЗ все еще достаточно высок. Завод может, с некоторыми оговорками, и сейчас создавать любые суда. Все это не означает, что завод самостоятельно справится с задачей строительства крупного авианосца. Двадцать лет назад только два предприятия в мире могли создавать такие крейсеры — Черноморский судостроительный в СССР и Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг в США.Я, к слову, в свое время посещал этот американский завод. Только сверхдержавы могли осилить такие проекты.

За годы независимости Украины ни одна судостроительная программа не была подкреплена финансами. Достраиваем несколько кораблей, доставшихся в наследство от советской власти. Но сторожевой корабль не может строиться годами. Когда его закончат — получится судно позавчерашнего дня. Это позор! Корвет нужно создавать за полгода. Поэтому если на государственном уровне принято решение, разговоры об отсутствии средств уже неуместны.

Да, ЧСЗ, если сравнить его с остальными заводами Николаева, сейчас на плаву. Строит контейнеровозы для голландской компании. Подписан контракт с латвийской компанией на создание многоцелевого морского буксира. Нынешний директор ЧСЗ Валерий Калашников часто ездит в командировки, проводит массу переговоров, чтобы собрать для предприятия заказы, в том числе и в России. Но все упирается в политику.

Если говорить в целом, то на развитие судостроения в стране наиболее сильное влияние оказывает фактор прибыли. Но нигде в мире судостроение не дает фантастических сверхприбылей. Конечно, заводы работают без убытков. Но прежде всего должен быть государственный интерес. Такой подход позволяет в сжатые сроки создать судоходные компании и получать доход уже от перевозки грузов. Не должна помощь только в финансах заключаться. Нужно обеспечить предприятию такие условия, чтобы оно могло рентабельно работать.

К сожалению, наши частные владельцы судостроительных предприятий решают свои сиюминутные задачи — максимум прибыли за минимум времени. И философствовать на тему будущего государства им совсем не интересно.


Данная статья вышла в выпуске 2000 №46 (630) 16 — 22 ноября 2012 г.

В Крыму сторонник Хизб ут-Тахрир избил имама

Оригинал взят у koordinatorudpn в В Крыму сторонник Хизб ут-Тахрир избил имама
имам10.11.12 в Крыму, в н.п. Кировское произошло нападение сторонника радикальной исламисткой группировки "Хизб ут-Тахрир" Рефата Мамбетова на имама местной мечети, Исляма Сулейманова (см. фото). Сломана перегородка носа, ЗЧМТ, ушибы мягких тканей лица, проч - имама сначала ударили кулаком в лицо, затем, повалив на землю, пинали ногами. Сам Мамбетов- активист этой группировки, по словам односельчан, 10.09.09 участвовал в избиении идеологических оппонентов в мечети н.п. Байрач. Пострадало 10 человек.Официальное заявление на сайте ДУМК.
Я сразу же связался с ДУМК (Духовное управление мусульман Украины, верховный муфтий Крыма -Э.Аблаев). Я выразил сожаление в связи с случившимся, предложил координацию совместных действий против исламских экстремистов. Ведь очевидно,  что эскалация насилия с их стороны будет только усиливаться, а косвенная вина в общественном сознании будет ложиться на всех мусульман, что никому не нужно.  С самим потерпевшим пока связи нет-мобильный находится у жены. Как меня уверили, на этот раз виновный не уйдет от уголовной ответственности. Врачи уже заранее сказали, что побои будут квалифицированы, как средней степени (ст. 122 УК), выдано также направление на СМЭ.
Справка. Хизб ут-Тахрир аль-Ислами (араб. — «Исламская Партия освобождения») — организация, основанная в 1953 году в Восточном Иерусалиме судьёй местного шариатского апелляционного суда Такиуддином ан-Набхани. Декларируемая цель организации — восстановление справедливого исламского образа жизни и исламского государства (халифата) и воплощения в нём исламской системы. В ряде государств Средней Азии, в Германии и в России Хизб ут-Тахрир аль-Ислами считается террористической организацией.
Хизб ут-Тахрир ведет активную деятельность и в нашей стране, на что с тревогой неоднократно обращала внимание ДУМК:"первый заместитель муфтия Айдер Исмаилов заявил, что деятельность Хизб ут-Тахрир и подобных ей организаций раскалывают мусульманскую среду Крыма...Распространение идеологии исламистов приводит к противостоянию по трём линиям: ортодоксальные мусульмане и сторонники идеологии «хизбов», мусульмане и не мусульмане, а так же мусульмане и государство." Стоит заметить, что Хизб ут-Тахрир остаётся в подвешенном юридическом статусе, осуществляя свою деятельность через подконтрольные мусульманские общины, которые по украинскому законодательству даже не обязаны уведомлять государственные структуры о своём образовании. Вырисовывается пусть не совсем точная, но яркая параллель рассматриваемой исламистской группировки с ещё одной нелегализованной организацией – крымско-татарским меджлисом. Надо полагать, «хизбов» как и меджлис, вполне устраивает их неопределённый статус. И действительно, пребывание вне правового поля Украины освобождает организацию от массы законодательных ограничений, и напротив, даёт возможность через подконтрольные религиозные общины или благотворительные фонды действовать практически с такой же эффективностью. И примечательно что председатель Республиканского комитета Крыма по делам межнациональных отношений и депортированных граждан Рефат Кенжалиев видит во всем этом "попытки ДУМК убрать конкурента". http://lenta-udpni.livejournal.com/1823806.html
В соседней России дела обстоят еще хуже. РФ становится уже экспортером исламского радикализма, что отметили как Р.Кадыров, так и президент Таджикистана. В страну возвращаются как сбежавшие в 90-е местные экстремисты, так и стремительно радикализируются гастарбайтеры из Азии и Кавказа. Также тревогу вызывает демографический взрыв этой категории населения (в ЕС у местных мусульман наоборот, рождаемость понижается до общеевропейского уровня) (подробнее тут:http://lenta-udpni.livejournal.com/1856293.html)
Ваххабиты поменяли тактику-сейчас они уничтожают руководство мусульман, которые хотят жить в мире со славянским населением. Так, уничтожено 3 руководителей из 4 исламских ор-ий России: "В июле 2012 года в Казани убили Валиуллу Якупова, в августе, в дагестанском ауле Чиркей - шейха Саида - эфенди Чиркейского, устаза двух крупнейших в мире суфийских тарикатов. Так в течение только двух месяцев был уничтожен цвет традиционного мусульманского духовенства обеих ключевых мусульманских республик России." http://lenta-udpni.livejournal.com/1823165.html
А в Украине по прежнему не обращают внимания на такие вот "шалости". В разговоре со мной представитель СБУ оправдывался, что мол, так проще контролировать исламистов, не запрещая их-и отслеживать только криминальные деяния. Очевидно, что это приведет к резкому увеличению сначала численности экстремистов, а потом-к неминуемому взрыву. Мы доживаем последнее мирное десятилетие.

подводная часть "южного потока".

В 2000-ых годах Россия частично ликвидировала монополию украинской газотранспортной системы, построив "Севрный поток" и прихватизировав белорусскую ГТС. В настоящее время Газпром закончил переговоры со странами юго-восточной Европы по проекту "Южный поток". Формально все эти усилия направлены на то, чтобы окончательно ликвидировать монополию Украины на транзит российского газа в Европу.
Однако, с "Южным потоком" возникают некоторые проблемы. Главная их них - техническая сложность строительства. В отличии от мелководной Балтики, на Черном море трубу придется тянуть на глубине около 2 километров, что значительно удорожит проект. Кроме того, в Европе усугубляется кризис, который в большей степени заденет страны Южной и Восточной Европы, на которые и нацелен проект. То есть, объемы закупок и платежеспособность потребителей далеко не очевидны. Все это ставит вопрос о его экономической целесообразности.
Как мне кажется, Россия , реализуя "Южный поток" преследует две цели
1. Явная цель. Принудить Украину под угрозой потери транзита передать свою ГТС под контроль Газпрому в обмен на отказ от "Южного потока". Вся эта суета вокруг начала строительства должна показать Украине, что Россия отказывается от реального проекта и Украина в обмен на это так же должна пожертвовать чем-то значительным, вроде своей ГТС.

2. Тайная цель. Представим себе, чисто гипотетически, какой-нибудь серьезный конфликт или дестабилизацию на Украине, которая привела к расколу этой республики. Граница раскола при этом может пройти хоть западнее, хоть восточнее Киева, но Восток и Причерноморье вместе с примкнувшим к ним Приднестровьем в любом случае должны оказаться в сфере влияния России. В этом случае Единая украинская ГТС, которая пересекает Украину с Востока на Запад, будет разорвана и Газпром вряд-ли сможет транспортировать по ней газ в Европу. Раньше это грозило бы ему крахом. Однако сейчас часть газа можно будет качать по "Северному потоку" и Белорусской ГТС. А недостающий объем можно будет направить через Восточную Украину, Причерноморье и Приднестровье далее в Молдову и Румынию к болгарскому городу Бургас и далее по сухопутному участку "Южного потока" по газопроводам, построенным еще во времена СССР и СЕВ для поставки газа братским соцстранам. А недавно купленные Газпромом подземные газовые хранилища в Сербии заменят аналогичные хранилища на Западной Украине. Техническая документация и политические договоренности со всеми странами- транзитерами Россией уже достигнуты в рамках переговоров поь "Южному потоку", так что чисто технически перенаправить газовые потоки можно будет в течении нескольких месяцев, если не недель. Кстати, о подобном маршруте для "Южного потока", правда по другому поводу, еще летом 2010г. говорил премьер-министр Украины Азаров :
------------------------------------------------------------------------
Азаров предлагает Европе и России отказаться от "Южного потока"
28 июля 2010
Премьер-министр Николай Азаров заявил, что Украина готова предложить проект расширения собственной газотранспортной системы в качестве альтернативы строительства газопровода "Южный Поток".
"Недавно мы вышли с еще одной идеей. Это определенная альтернатива "Южному потоку": модернизация системы наших южных газопроводов, которые позволят в ту же точку ЕС, а именно - в болгарский Бургас - доставлять точно такое же количество газа, которое Россия планирует поставлять по "Южному потоку", - сказал он на брифинге в Киеве во вторник, 27 июля.
Как отметил премьер, предлагаемый проект пока находится в стадии технического согласования. "Мы его внесли, сказали о своей готовности, переговоры ведутся", - добавил Азаров. Глава Кабмина также сообщил, что Украина постоянно контактирует с представителями Европейского Союза относительно проекта модернизации украинской ГТС.
"Наши контакты по этому вопросу идут постоянно. Интерес Евросоюза очень большой, но давайте сделаем скидку на то, что мы занимаемся этим вопросом всего четыре месяца. В месяц проходит по нескольку встреч по этой теме на самых высоких уровнях. Это свидетельствует об интересе ЕС", - отметил премьер.
Пропускная способность ГТС Украины на входе составляет 288 миллиардов кубометров, на выходе - 178,5 миллиардов кубометров, в том числе в страны Европы - 142,5 миллиардов кубов.
--------------------------------------------------------------------------

Так что, чисто технически, разработав документацию и заключив межгосударственные договоренности о транзите газа с Балканскими странами, Россия, даже не построив подводную трубу, получила возможность не зависить от Западной Украины по вопросу транзита газа в Европу.